Tanio na morzu już było. Stawki frachtowe nie wrócą do dawnych poziomów

DCT jest pod tym względem jednym z najlepszych terminali na świecie. Osiągnął poziom wymiany ponad 20 tys. kontenerów przy jednym zawinięciu. Wyładowane u nas towary płynęły potem statkami dowozowymi do Europy Zachodniej.

W ubiegłym roku do DCT zawinęło około 700 jednostek, w tym 100 największych kontenerowców na świecie.

Jaka była szybka reakcja firmy na pandemię i zakłócenia w łańcuchach dostaw?

- Jako zarząd portu byliśmy w stałym kontakcie z operatorami. Wdrożyliśmy na bramach system bezpieczeństwa i kontroli. W samej firmie, żeby zapewnić ciągłość świadczenia usług dla naszych kontrahentów, wprowadziliśmy przewidziane prawem działania kontrepidemiczne.

Dzięki sprawnie wprowadzonym działaniom, zachowaliśmy ciągłość biznesową, która - z naszego punktu widzenia i bezpieczeństwa Polski, również energetycznego - jest najważniejsza.

Skutki pandemii

Czy skutki tego, co stało się w transporcie morskim, się utrwalą i czy zmiany są tak poważne, że będą wymagały np. modyfikacji strategii działania portu, reakcji długofalowej?  

- Świat po pandemii na pewno nie będzie taki, jaki był. Zdają sobie z tego sprawę wszyscy, którzy zostali dotknięci skutkami zakłócenia łańcuchów dostaw.

W pewnym sensie przygotowywaliśmy się na to, nie wiedząc, że wybuchnie pandemia. Od kilku lat konsekwentnie zwiększamy możliwości przeładunkowe portu, co wpisuje się w scenariusz budowy odporności na niespodziewane sytuacje, które mogą wystąpić w przyszłości.

Mam na myśli inwestycje dotyczące portu zewnętrznego, rozbudowy sieci dróg, torów kolejowych, połączenie DCT drugim torem i czteropasmową dwukierunkową jezdnią, przekroczenie wiaduktem przejazdu kolejowego, gdzie jeszcze dwa lata temu samochody musiały się zatrzymywać, by przepuścić pociąg.

Do tego dodałbym te inwestycje, które planuje teraz DCT, czyli rozbudowę o trzeci terminal, który zwiększy zdolności przeładunkowe hubu bałtyckiego do 5 mln TEU, rozbudowę układu bocznicowego w DCT (7 torów, każdy po 750 metrów) - dzięki czemu będzie można obsłużyć w DCT drogą kolejową 750 tys. kontenerów rocznie.

Wyciągnęliśmy naukę z pandemii. Podmiotom, które miały problemy z dostawami, odpowiadamy: mamy wciąż na ternie portu tereny inwestycyjne, rozważcie, czy nie lokować się bliżej niego, a także czy nie lokować bliżej waszych zdolności produkcyjnych.

Za kilka lat popłynie do Polski z Bałtyku około 6 GW energii elektrycznej. Czy w związku z tym nie jest to czas na przemyślenie strategii dotyczącej rozwoju gospodarczego kraju, jego geografii ekonomicznej?

Czytaj także: W Gdańsku, a nie w Gdyni, powstanie terminal dla offshore

Nastanie dobry czas lokowania nowych fabryk właśnie tu, na północy Polski. Z transportem energii elektrycznej na południe wiążą się straty. Inne, bogatsze kraje to dostrzegają. Aż 40 proc. ludności Unii Europejskiej żyje w pasie 50 km od brzegu morskiego.To wskazówka dla firm, które myślą o rozwoju w Polsce. Polskie nowoczesne porty, w tym Gdańsk, stanowią tu dodatkowy atut przy podejmowaniu strategicznej decyzji o lokalizacji inwestycji.

Inwestycje w Porcie Gdańsk

Właśnie: jak pandemia wpłynęła na inwestycje w porcie?

- Działamy proaktywnie, jeżeli chodzi o pokazywanie możliwości, jakie mamy. Patrząc na Europę Zachodnią, widzimy, jak ogromnym zainteresowaniem wśród największych firm, np. w Niemczech, Belgii czy Niderlandach, cieszą się tereny portowe.

Chodzi o to, żeby ograniczyć ryzyko związane z transportem i zapewnić sobie dostęp do dostaw, w tym surowców w horyzoncie co najmniej 20-30 lat. Gdy spotykam się z przedstawicielami największych polskich firm, gorąco namawiam ich do inwestowania w naszym porcie również z tego powodu.

W czasie pandemii, czyli w latach 2020-2021, Port Gdańsk oferował dzierżawę kolejnych nieruchomości. Z jakim skutkiem?

- Jesteśmy w dialogu z kilkoma dużymi podmiotami.

Tereny portowe oferujemy w maksymalnie 30-letniej dzierżawie. Dobrym przykładem jest 26 ha, z dostępem do głębokowodnej części portu, które znalazły się w zainteresowaniu dwóch dużych podmiotów. Jeden to Copenhagen Merchants Group, bardzo duża duńska firma tradingowa, zajmująca się również usługami na rynku zbożowym; drugi to DCT. Możliwości rozwoju w tej części portu zewnętrznego są gigantyczne. A inwestycje, które poczyniliśmy wewnątrz portu, sprawiają, że położone tam tereny są dzisiaj jeszcze bardziej atrakcyjne.

Mówiąc o naszej ofercie, powinniśmy myśleć nie tylko o Polsce, ale o także o bliskich krajach bez dostępu do morza - o Czechach i Słowacji. Sprzyjają temu inwestycje infrastrukturalne.

Za chwilę będzie można przejechać w standardzie autostradowym z naszego Portu do Czech, nie zatrzymując się po drodze na żadnym skrzyżowaniu. Będzie także wygodny dojazd na Słowację. Powinniśmy wzbudzać zainteresowanie tamtych krajów pozyskaniem przez nie na terenie portu zdolności przeładunkowych. Podobnie powinniśmy myśleć perspektywicznie o Ukrainie... Dla niej posiadanie szlaku komunikacyjnego alternatywnego do Morza Czarnego byłoby bardzo korzystne.

Liczymy na wsparcie dyplomacji gospodarczej. Trzeba działać szybko. Węgrzy znaleźli dla siebie rozwiązanie w porcie w Trieście, dzierżawiąc na 70 lat 35 ha.

A liczba operatorów jak się kształtowała na przestrzeni lat 2020-2021?

- Jeśli pan pyta, czy nie straciliśmy przez pandemię żadnego operatora, to odpowiem, że nie straciliśmy.

Co więcej: podpisaliśmy list intencyjny z Gaz-Systemem w sprawie wybudowania na wodach Zatoki Gdańskiej terminala regazyfikacyjnego, tzw. FSRU.

Stawki frachtu

Jakie skutki pandemii i zaburzeń w łańcuchach dostaw będzie najtrudniej zmienić?

- Na pewno musimy się liczyć z tym, że Azja będzie dyktowała warunki, jeżeli chodzi o stawki w transporcie morskim. Ponad 60 proc. floty handlowej kontrolowane jest przez podmioty znajdujące się na tym kontynencie.

Chiny to największy producent kontenerów używanych w transporcie morskim, z udziałem 96 proc. dla kontenerów suchych i 100 proc. kontenerów chłodniczych. Azja generuje aż 80 proc. ruchu kontenerowego, znajduje się tam 7 z 10 największych terminali i ponad 90 proc. ze 195 budowanych obecnie elektrowni węglowych.

Trudno będzie przekreślić Azję i przenieść produkcję do Polski czy krajów sąsiednich. Tym bardziej, że energia eklektyczna, służąca do wytwarzania produktów i półproduktów, będzie tam znacząco tańsza niż w Europie. I oczywiście, należy się liczyć, że zakłócenia o różnym charakterze będą występować, a stawki frachtowe będą bardzo znacząco przekładały się na ceny towarów, które nabywa końcowy konsument.

Trzeba też pamiętać, że nic nie zastąpi transportu morskiego. Ponad 75 proc. handlu międzynarodowego, w szczególności z Azji, odbywa się na statkach. Kolej przewozi tylko około 5 proc. ładunków z Azji. Oczywiście, jej rola będzie rosła, ale do transportu morskiego będzie jej nadal daleko.

Wspomniał pan o nearshoringu. Przenoszenie produkcji z Azji do Europy może stać się faktem gospodarczo istotnym? Jak to może wpłynąć na pracę portów? Mniej zamówień w Chinach, to mniej przeładunków...

- Tak, efektem nearshoringu może być bardzo ograniczony spadek przeładunków w portach, w szczególności kontenerów. Ważniejszym tego powodem, moim zdaniem, może być jednak - w długim horyzoncie czasowym - niestety, wzrost kosztów transportu morskiego. Każdy, kto działa w biznesie, liczy.

Na stawki frachtu wpływa nie tylko zachwianie relacji popyt-podaż, ale także coraz ostrzejsze wymagania środowiskowe. Tuż przed pandemią, w styczniu 2020 r., zaczęła obowiązywać dyrektywa siarkowa, która spowodowała, że ceny paliwa okrętowego poszybowały w górę - od kilkudziesięciu do kilkuset procent, w zależności od miejsca bunkrowania.

Obciążanie transportu morskiego dodatkowymi kosztami wynikającymi z konieczności ochrony środowiska spowoduje, że tanie artykuły z Azji nie będą już takie tanie. Koszt jednostkowy dowiezienia kontenera – nawet na megakontenerowcu, zabierającym 24 tys. TEU – nie spadnie. Będzie raczej tylko drożej... Banki i rynki finansowe będą się bardzo dokładnie przyglądały temu, czy rzeczywiście opłaca się inwestować w statki handlowe, jakie znamy dzisiaj.

Jak już wspomniałem, będzie się liczył koszt energii elektrycznej. Gdybyśmy spojrzeli dziś na mapę świata i na statki, które pływają po szlakach handlowych, okazałoby się, że 40 proc. z nich to jednostki przewożące ropę naftową, gaz czy węgiel - czyli paliwa kopalne.

Może się okazać, że świat, idąc w kierunku zielonej gospodarki, niskiej emisyjności także w żegludze, ograniczy ich transport na rzecz transportu gotowych produktów, wytworzonych tam, gdzie będzie tania energia.

Tak już de facto zaczyna się dziać np. w niemieckim automotive, który importuje aluminium przetapiane w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, w hucie zasilanej odnawialną energią słoneczną. Boksyty dostarczane są do Emiratów z Afryki.

Powtórzę,: nie sądzę, żeby wysokie  stawki frachtowe znacząco spadły, ponieważ wymagania środowiskowe, które już są i nadal będą nakładane na armatorów, ale również na porty, muszą znaleźć w nich odzwierciedlenie.

Wydaje się jednak, że od wymogów klimatycznych nakładanych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) oraz Unię Europejską nie ma odwrotu. Tym bardziej, że zielona karta coraz częściej staje się atutem w grze konkurencyjnej. Jak Port Gdańsk wpisuje się w standardy ESG?

- Jako port inwestujemy w tzw. OPS, czyli Onshore Power Supply, który polega na budowaniu instalacji zasilania zacumowanych przy nabrzeżach statków w energię elektryczną dostarczaną z lądu, najlepiej docelowo ze źródeł odnawialnych. Dzięki temu statek podczas postoju w porcie nie musi korzystać z agregatów prądotwórczych napędzanych dieslem.

Prowadzimy również analizy dotyczące pokrycia połaci dachowych hal magazynowych oraz budynków panelami fotowoltaicznymi. To tylko niektóre z przykładów...

Za działanie prośrodowiskowe - może nie wprost, ale jednak - uznałbym pogłębienie toru wodnego w porcie wewnętrznym do 12 m. Pół metra dodatkowego zanurzenia dla statku wchodzącego do portu wewnętrznego to dodatkowe 3 tys. ton ładunku, czyli mniejszy koszt jednostkowy, także pod kątem oddziaływania na środowisko.

Z kolei inwestycje komunikacyjne, które przeprowadzamy w porcie, sprawiają, że statek spędza w nim mniej czasu i jest tym samym bardziej efektywny. Wspieramy również organizacyjnie naszych kontrahentów w ich działaniach z obszaru ESG.

Analizujemy, jakie kroki podjąć w następnej kolejności. Jesteśmy np. zobowiązani do odbioru odpadów olejowych ze statków. Do pewnego limitu ilościowego jest to dla armatora bez kosztowe działanie z naszej strony. Wierzę, że wspomniana inwestycja Gaz-Systemu sprawi, że będziemy mogli oferować na terenie naszego Portu usługę bunkrowania LNG dla statków napędzanych LNG, których liczba bardzo szybko rośnie, szczególnie w segmencie statków wycieczkowych.

Po sąsiedzku Grupa Lotos pracuje nad rozwiązaniami wodorowymi. Jesteśmy w nurcie zmian energii odnawialnej, ale słuchamy także tego, czego oczekuje od nas rynek i zwracamy uwagę na konsekwencje finansowe poszczególnych rozwiązań.

Państwa oczekiwania na rok 2022? Czy turbulencje w łańcuchach dostaw będą się jeszcze odbijały na waszej pracy? Kiedy rozmawiam z ludźmi z szeroko pojętej logistyki, raz słyszę, że problemy mogą potrwa pół roku, drugi raz, że dwa lata…

- Nie wyznaczamy sobie dat końca pandemii. Reagujemy elastycznie na wyzwania, które ona stwarza. Jesteśmy przygotowani na walkę z koronawirusem, nasi operatorzy także. Widać, że polska gospodarka szybko się rozwija, dane GUS za rok 2021 są bardzo dobre. Rozpędzanie gospodarki przekłada się na konsumpcję paliw. W ubiegłym roku nasz czołowy terminal przeładunkowy, jeżeli chodzi o ładunki płynne, czyli Naftoport, przeładował 40 proc. więcej niż rok wcześniej.

Liczymy, że rok 2022 będzie równie udany jak 2021. DCT wychodzi szeroko na rynki ościenne, oferując doskonałą siatkę połączeń oraz standardy jakościowe i czasowe obsługi. Przygotowujemy się więc do skoku w wynikach. Może to nie będzie aż o 11 proc. tak jak w 2021, ale wzrost przeładunków jest pewny.

Gdy się słyszy o turbulencjach w handlu międzynarodowym, to łatwo sobie wyobrazić nadzwyczajne ich powody: sztormy, piratów, działania wojskowe na morzu, a to wszystko było skutkiem utraty rytmu przez światową gospodarkę…

- Kiedy pandemia uderzyła w 2020 r., chińskie porty po prostu stanęły, została tam przymusowo ogromna liczba kontenerów. Później, gdy gospodarka ruszyła, pojawiły się kolejki statków, szczególnie na zachodnim wybrzeżu USA, czekające na rozładunek. W tym świetle zablokowanie Kanału Sueskiego na prawie tydzień naprawdę nie miało dużego znaczenia. Utknęło tam około 80 tys. kontenerów, tymczasem w portach chińskich pozostawało ich kilkaset tysięcy...

Moim zdaniem zakłócenia w łańcuchach dostaw będą odchodziły na plan dalszy, a coraz większy problem będą stanowiły koszty transportu morskiego. Część z armatorów, którzy dzisiaj korzystają z niższych kosztów, pływając pod tanimi banderami, nie zmieści się w nowych standardach wyznaczanych m.in. przez wymogi środowiskowe i być może przeprowadzi dezinwestycje. Najnowszy tonaż będzie pływał, ale nie za stawki, które znamy sprzed pandemii.

Czytaj także: Raben coraz silniejszy. Przejęcia w Grecji, Holandii i Niemczech