To sprawa sumienia. Przewoźnicy drogowi przed dramatycznym dylematem

Z tym, że z tą zapłatą też nie jest to oczywiste. Na niektóre rosyjskie banki nałożono sankcje. Nawet gdy rosyjski klient przelewa pieniądze za usługę, to banki w Polsce nie księgują ich na koncie przewoźnika i zwracają je do Rosji. To duży problem.

Czym podyktowana była pana decyzja, żeby nie jeździć na Wschód?

- Po prostu tak zdecydowałem. To jest moja forma protestu przeciwko rosyjskiej agresji na Ukrainę. Adekwatna do możliwości. Nie czekam na rekompensatę. Robię swoje. Na marginesie, ci przewoźnicy, którzy stracą w wyniku wojny, powinni dostać reparacje wojenne, a nie rekompensaty. To poważniej brzmi i wiadomym jest, skąd powinny środki na nie pochodzić.

Jaka cześć środowiska transportowego ma podobne podejście?

- Myślę, że duża.

W moim przypadku nie chodzi o wysokie pobudki, ale po prostu o solidarność. Widzę, że świat Zachodu jednoczy się, żeby pomóc Ukrainie, na swój sposób chcę do tego dołączyć. Utożsamiam się z firmami, które rezygnują z interesów w Rosji.  To jest moja reakcja na to, co się dzieje. Nie chcę komentować, ani krytykować podejścia innych przewoźników, bo oni mają swoje rozterki i obawy.

Sprawa ma kontekst ekonomiczny i moralny. Na moich decyzjach waży ten drugi. Przyjąłem pod swój dach pięć rodzin z Ukrainy, które potem rozlokowaliśmy w wynajętych mieszkaniach. Jak mógłbym tym ludziom spojrzeć w oczy, gdybym jednocześnie brał pieniądze od Rosjan. Pomagam zresztą Ukraińcom w inny sposób, wsparłem także ich siły zbrojne.

Nie można jednak zapominać o ekonomii. Firmy zatrudniają przecież ludzi, którzy dzięki nim zarabiają na życie. Nie mówię o Ukraińcach, ta grupa kierowców nie będzie realizować przewozów na Wschód w żadnym wypadku. Są jednak Białorusini, którzy chętnie tam jeżdżą, także Polacy, którzy się nie boją nieprzyjemności po drugiej stronie granicy.

Mówi pan o aspekcie moralnym. Tymczasem Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych odwołuje się do aspektu prawnego: dopóki granice są otwarte, przewozy można wykonywać.

- Bo tak jest. Co nie jest prawem zabronione, jest dozwolone. Przewozy drogowe są zresztą regulowane przez międzynarodowe przepisy, a decyzję o zablokowaniu granic może podjąć tylko Unia Europejska. Natomiast nakaz moralny to indywidualna sprawa każdego z przewoźników. Nie mogę zabronić im wyjazdów do Rosji. Muszą rozstrzygnąć to w swoim sumieniu.

Czytaj także: Polski transport drogowy między młotem a kowadłem

Blokada w Koroszczynie

A jakie jest pana zdanie o aktywistach blokujących w Koroszczynie przejazd tirów?

- Osobiście nawiązałem z nimi kontakt. Zaprosiłem na rozmowę. Solidaryzujemy się z Ukrainą, ale wszystko musi być zgodne z prawem. Nie możemy zero-jedynkowo wyłączyć umów i traktatów, do których przestrzegania jesteśmy zobowiązani, np. do zapewnienia tranzytu przez nasz kraj.

Gdy ogląda się obrazki z Koroszczyna, to głównie widać auta na rosyjskich i białoruskich numerach rejestracyjnych. Jest ich tam więcej niż polskich?

- Zdecydowanie. Myślę, że polskich samochodów nie ma nawet 10 proc.

Jako branża liczycie się poważnie z możliwością zamknięcia granicy dla transportu kołowego? Zaapelowali o to do unijnej komisarz Adiny Valean ministrowie transportu Polski i krajów bałtyckich.

- Tak, może do tego dojść, właśnie pod warunkiem jednomyślności przede wszystkim Polski, Litwy, Łotwy i Estonii. Pół biedy z naszymi przewozami na Wschód. Nie są dla nas jako dla branży najważniejsze. Każdy, jeśli tylko będzie chciał, poszuka alternatywy. Ale dla Litwy i Łotwy to może być poważny problem. Transport drogowy to jeden z fundamentów litewskiej gospodarki.

Mówi pan o alternatywie. Jaka może ona być?

- Rynek będzie musiał się przeorganizować. Z kilku powodów.

Firmy, które do tej pory opierały się na pracownikach z Ukrainy, przestają jeździć z dnia na dzień. Około 30 tys. ukraińskich kierowców, którzy pracowali u nas, wróciło do swojego kraju, żeby go bronić. Do tego trzeba dodać znany wcześniej deficyt 120-130 tys. kierowców zawodowych w Polsce i około 500 tys. w całej UE i Wielkiej Brytanii. Innymi słowy, miejsce na rynku jest. Można je zająć, jeśli ma się w pełni operacyjną firmę ze stabilną załogą.

Efektem ochłodzenia relacji z Rosją, w tym pakietów sankcji obejmujących wiele grup towarów, czy przepływów finansowych, może być również wycofanie samochodów rosyjskich i białoruskich z zachodniego rynku. To była dla nas coraz groźniejsza konkurencja. Teraz może ona zniknąć. Trudno policzyć, jak wiele zleceń się zwolni, ale jest szansa, żeby je przejąć.

Nie można tylko lamentować. Trzeba brać się do roboty i szukać możliwości wykonywania pracy.

Rozumiem, że pana firma nie jest zamrożona.

Nie, nie jest. Nie była nawet konieczna redukcja etatów. Szukam rozwiązań, aby się odnaleźć w nowej sytuacji, z wielką nadzieją, że ten konflikt szybko się skończy. Musimy zbierać kapitał i moce, aby ruszyć z odbudową Ukrainy, ale także odbudować polską gospodarkę. Nie ma chyba sektora, może oprócz przemysłu zbrojeniowego, który by nie ucierpiał z powodu wojny. Trzeba być też przygotowanym na powrót normalnych stosunków dyplomatycznych i gospodarczych z Rosją i Białorusią, żeby wrócić na ich rynki.

Minie zapewne wiele lat, zanim stosunki Zachodu z tymi krajami są znormalizują.

- Tak, ale w Rosji może się wiele wydarzyć. W grę wchodzą różne scenariusze. Myślę, że ten rok będzie decydujący. Jestem przekonany, że dla Ukrainy wszystko skończy się dobrze, a my Polacy zrobimy wszystko, aby im pomóc.

Czytaj także: Wojenna fala dociera do polskich portów

Ładunki z Zachodu do Rosji

Eurotrans Rychlik to firma rodzinna.

- Tak. Na rynku działamy już w drugim pokoleniu. Działalność transportową rozpoczęli jeszcze moi rodzice w 1989 r. w czasie transformacji gospodarczej. Pierwszy samochód ciężarowy, jaki trafił do firmy, to był rosyjski Kamaz z przyczepą. Na początku jeździliśmy w kierunku zachodnim: głównie Niemcy, Holandia, Belgia. Rynek wschodni zaczęliśmy obsługiwać w latach 1993-94.

Pierwsze kroki zrobiliśmy więc na Zachód, a dopiero potem na Wschód. Ten drugi kierunek szybko okazał się dominujący. Uzyskaliśmy niezbędne uprawnienia, w tym karnety tir. I tak to trwało do czasu wojny z mniejszą lub większą intensywnością w zależności od potrzeb rynku.

Dzisiaj mamy około 30 pojazdów. Od 2004 wielkość floty utrzymuje się w graniach 25-40. sztuk Jesteśmy ich właścicielem, klasyczną firmą transportową zatrudniającym kierowców, mechaników, pracowników biurowych, a nie pośrednikiem, którego działalność opiera się na podwykonawcach. Dysponujemy bazą transportową w Siedlcach i zapleczem logistycznym w dwóch lokalizacjach o łącznej powierzchni 15 tys. m kw.

Jakie trasy obsługiwaliście?

- Głównie do Rosji i częściowo do Kazachstanu. Na Białoruś zaczęliśmy jeździć bardziej intensywnie trzy lata temu, wykorzystując naczepy specjalistyczne typu ruchoma podłoga z agregatem chłodniczym.

Jakie ładunki woziło się na Wschód?

- Starając się dywersyfikować działalność, z Polski woziliśmy ładunki na Zachód, do Niemiec, Francji, Holandii, Belgii, po to, żeby pobrać tam ładunek do Rosji. Zawsze były to ładunki neutralne na naczepy standardowe z plandekami, na paletach, ale zdarzały się też ładunki całopojazdowe, np. maszyny. Bardzo dużo woziliśmy jachtów z portu w Bremerhaven do St. Petersburga. Trzy lata temu możliwości floty rozszerzyliśmy o transport specjalistyczny z nastawieniem na kierunek białoruski.

A transporty od polskich dostawców?

- Zdarzały się, ale były to pojedyncze przypadki, z wyjątkiem wspomnianych transportach specjalistycznych.

Szeroka opinia publiczna o problemach przewoźników jeżdżących na Wschód dowiedziała się jesienią, w czasie kryzysu na granicy z Białorusią.

- Ale te problemy występowały już dużo, dużo wcześniej. Po pierwsze, jedząc na Wschód, byliśmy podpatrywani przez Rosjan i Białorusinów, którzy w pewnym momencie wyrośli, jak wspomniałem wcześniej, na naszych konkurentów. Po drugie, nasza działalność podlegała dodatkowym obciążeniom, takim jak zezwolenia międzynarodowe czy opłaty drogowe. No i trzeba było wkalkulować w biznes nieprzyjemności ze strony służb, kwestionowanie wykorzystywanych zezwoleń, rodzaju przewozu, zabezpieczenia ładunku i wielu innych rzeczy po to, by się tylko przyczepić i zniechęcić przewoźników do aktywności na Wschodzie. Zdarzało się wymuszanie łapówek.

Ale mimo wszystko nie odpuszczaliście.

- Tak, dawaliśmy radę, choć łatwo nie było.

Wzrost kosztów

Wojna w Ukrainie to chronologiczne ostatni negatywny czynnik, który rzutuje na branżę. Krótko przed nią wszedł w życie zapis pakietu mobilności podwyższający pensje kierowcom pracującym na Zachodzie, wzrosły ceny paliw, swoje zrobiło też zamieszanie związane z podatkami. To wszystko generuje koszty.

- Tak. Pakiet Mobilności nie tylko rzutuje na konieczność stosowania wyższych wynagrodzeń dla naszych kierowców wykonujących przewóz na Zachodzie. Polska, jak i inne państwa UE, musiała dokonać zmian ustawowych, nowelizując ustawę o transporcie drogowym.  Przewoźnik realizujący szeroko pojęty transport międzynarodowy, w tym również na Wschód, musi dostosować się do nowych przepisów.

Jeżeli chodzi o rosnące koszty pracownicze, rosnące ceny paliw, następstwa nowego ładu, ostatecznie zmuszają nas przerzucić je na naszych klientów. Efektem są wyższe ceny frachtu. Chwilę jednak trwa, zanim zostają przyjęte przez rynek. W trakcie tego procesu cała grupa firm, które mają mniejsze zaplecze finansowe, może upaść. Rynek jednak nie znosi próżni. Pojawią się kolejne.

Następstwem tego wszystkiego jest, niestety, drożyzna i rosnąca inflacja. Gospodarka całego świata kręci się głównie na kołach samochodów ciężarowych. W całym łańcuchu dostaw są one niezastąpione. Transport powinien być więc traktowany przez tych, którzy ustanawiają prawo ustanawiają ze szczególną dbałością.