Twarde warunki, twarde lądowanie. Zaczyna się schładzanie rynku

Ostre hamowanie

Obawy, że nie odbędzie się to bezboleśnie, jednak w branży są. Zwłaszcza w firmach z zaplecza.

- Skandynawski Flygskam oraz stereotypowe podejście do kwestii zanieczyszczenia mogą niekorzystnie odbić się na wynikach przewoźników i zamówieniach. Branża obsługi technicznej pozostaje niezagrożona, jednak na pewno firmy lotnicze będą musiały mówić jednym głosem oraz aktywnie szukać innowacji w kwestiach dbania o czyste powietrze - mówi Piotr Kaczor, prezes Grupy Avia Prime, w której skład wchodzi polski Linetech.

- Ważne jest zachowanie zdrowego rozsądku przez zarządzających przedsiębiorstwami. Aktywni uczestnicy rynku, nawet jeśli mieli nie najgorsze wyniki, nie powinni podejmować pochopnych decyzji. Dość rzec, że po upadku firmy Thomas Cook w Wielkiej Brytanii praktycznie nie odbudowano pojemności, która zniknęła z rynku. Linie lotnicze po prostu podniosły ceny bez uszczerbku dla wskaźników wypełnienia. Jeśli ceny paliwa lotniczego pozostaną na poziomie, który utrzymuje się od ponad roku, będzie to czas na rozsądne wykorzystanie sytuacji w aktualnym otoczeniu rynkowym – dodaje Andrzej Kobielski, członek zarządu i dyrektor handlowy Enter Air.


Sektor wielkie oczekiwania ma w związku z rozwojem i upowszechnianiem się biopaliw w lotnictwie. Dużo zależy jednak od tego, jak będą kształtowały się ich ceny. Na razie latanie na bardziej zielonym paliwie jest po prostu drogie.

Gdzie szukać innowacji i w co inwestować?

Z badania opinii pasażerów prezentowanego w październiku 2019 roku w Warszawie przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) wynika, że klienci linii lotniczych oczekują znacznie większego niż dotychczas wpływu nowych technologii na przebieg ich podróży.

- Branża powinna szukać innowacji w obszarze nastawionym na lepszą i szybszą obsługę pasażerów. Chodzi przede wszystkim o technologie biometrycznej identyfikacji i możliwość śledzenia bagażu online. Samo kupno biletu w internecie już nie wystarczy, by zatrzymać klientów. Dziś oczekują oni, że cała podróż samolotem – od wejścia do taksówki, którą jadą na lotnisko, do rozpakowania bagażu – będzie przez nich zarządzana w smartfonie – podkreśla Rafał Milczarski, prezes PLL LOT.

Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań jest też priorytetem dla firm z segmentu cargo lotniczego. Chodzi zarówno o poprawienie jakości usług oferowanych klientom, jak i zwiększenie efektywności w samym przedsiębiorstwie.

- Obecnie już wykorzystujemy sztuczną inteligencję, aby lepiej przewidywać i optymalizować sposób wypełniania samolotów przesyłkami. W ten sposób chcemy spełniać oczekiwania klientów pod kątem szybkich dostaw. Obranie kierunku na innowacje cyfrowe umożliwia nam wdrażanie nowych funkcji, takich jak aplikacja MyDHL+ czy usługa On Demand Delivery – mówi Tomasz Buraś, prezes DHL Express.

Cargo lekiem na całe zło?

Schładzanie rynku lotniczego, które rozpoczęło się dwa miesiące temu, wymusza niejako zastanowienie się nad tym, co robić dalej, by być o krok przed konkurencją. 

W DHL-u, co nie zaskakuje, wierzą w intensywny rozwój rynku przewozu towarów na świecie (IATA szacuje wzrost w 2020 roku o 2 proc.) i idą na zakupy. 

- Przez następne 20 lat wartość kurierskiego ruchu lotniczego ma być więcej niż podwojona, a światowa flota samolotów frachtowych ma urosnąć o 75 procent. Mając to na uwadze, już w 2019 roku złożyliśmy zamówienie na 14 samolotów Boeing 777 typu Freighter – dodaje Buraś.

Mocniej w cargo idzie też LOT.

- Pod pokładami samolotów LOT-u w 2018 roku przewieźliśmy ponad 50 tys. ton cargo i poczty. To 20-proc. wzrost w porównaniu do 2017 roku i najlepszy wynik w 90-letniej historii LOT-u. A to dopiero początek – mówi Rafał Milczarski, prezes narodowego przewoźnika.

Nowe maszyny czy modyfikacje tych starszych, by przedłużyć ich zdatność do latania – to ma zapewnić stały dopływ gotówki dla firm remontujących i serwisujących samoloty.

- Za nami rok pełen pracy, a na przyszły przewidujemy jeszcze większy wzrost w segmencie obsługi technicznej. Szacujemy, że obsłużymy około 600 samolotów, spędzając nad tym 3 miliony roboczogodzin. Nowa generacja silników również wymaga szczególnej troski, a poszczególne podzespoły znacznie szybciej się zużywają – przedstawia realia prezes Grupy Avia Prime Piotr Kaczor. Właśnie dlatego według przewidywań producentów oraz specjalistów w ciągu najbliższych 15 lat naprawy silnikowe będą stanowić trzon tego biznesu.