Ubezpieczenie transportu jest coraz droższe. Kiedy koniec podwyżek?

Ubezpieczenie transportu jest coraz droższe. Kiedy koniec podwyżek?
Ciężarówka zniszczona na skutek rosyjskiego ostrzału stacji benzynowej w Dnieprze w październiku tego roku Fot. PAP/UKRINFORM

Na skutek turbulencji w światowej gospodarce, spowodowanych przez pandemię i agresję Rosji na Ukrainę, rosną ceny ubezpieczeń transportowych. Czy można ubezpieczyć się od opóźnienia dostawy? Co z transportem wysłanym do Ukrainy? Mówi nam o tym Mariusz Żurawski, radca prawny EIB.

  • Wzrost kosztów ubezpieczenia Cargo wynika z wydłużenia, i to znacznego, czasu transportu, przede wszystkim morskiego. Okres narażenia przedmiotu ubezpieczenia na ryzyka, za które odpowiada ubezpieczyciel, jest dłuższy niż przed pandemią.
  • W Ukrainie trwa realna wojna - i to na całym jej terytorium, bo Rosjanie potrafią ostrzelać każdy punkt w kraju. Dlatego wielu ubezpieczycieli wyłącza teren tefo państwa z zakresu ubezpieczenia cargo. Część jednak podchodzi to tego bardziej liberalnie, wyłączając np. niektóre typy transportu - np. paliw, określone terytoria lub zdarzenia, np. militarne.
  • - Na początku wojny rynek ukraiński się zawęził. Teraz widzimy, że coraz więcej zakładów ubezpieczeń jest skłonnych, by o nim rozmawiać - mówi  Mariusz Żurawski z EIB.

Im dłużej w drodze, tym większe koszty ubezpieczenia ładunku

Firmy ponoszą coraz większe koszty ubezpieczenia cargo, czyli podstawowego ubezpieczenia ładunku w transporcie od utraty, zniszczenia lub uszkodzenia na skutek działania żywiołów czy nieprawidłowego przeprowadzania operacji logistycznych. To skutek zaburzeń w łańcuchach dostaw?

- Tak. Wzrost kosztów wynika z wydłużenia - i to znacznego - czasu transportu, przede wszystkim morskiego. Okres narażenia przedmiotu ubezpieczenia na ryzyka, za które odpowiada ubezpieczyciel, jest dłuższy niż przed pandemią.

Naturalne, że wpływa to na kalkulację wysokości  składki. Inne jest narażenie na powstanie szkody, jeśli transport trwa 100 dni, a nie 60, jak wcześniej. Za te 40 dni różnicy trzeba również zapłacić.

Dopłata to tylko konsekwencja wydłużenia czasu transportu czy też prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka? Dogasająca, ale jeszcze niewygasła pandemia i wojna w Ukrainie - na świecie jest teraz niespokojnie.

- Wycena ryzyka to wiedza chroniona przez ubezpieczycieli, trudno tu odnosić się do twardych danych. Wiadomo jednak, że jeżeli ładunek jest sprawnie transportowany przez kluczowe węzły, w których następuje kumulacja ryzyka, jest to dla ubezpieczycieli dobra wiadomość. Gorzej ocenia się, gdy transport ładunku się ślimaczy. Jeżeli utyka w porcie, rośnie np. ryzyko pożarowe.

Odpowiadając na pana pytanie: charakter ryzyka się zmienia. Widzimy to w stawkach.

 Jest dużo drożej?

- Zmiana nie jest dramatyczna. Stawki ubezpieczenia cargo rosną sukcesywnie, tak jak stawki na całym rynku ubezpieczeniowym.

Powyżej inflacji?

- Myślę, że nie, ale blisko. Chociaż oczywiście to sytuacja indywidualna, nie można generalizować. Dużo zależy od charakteru transportu, dotychczasowej szkodowości klienta etc.

I od reasekuracji na rynku światowym.

- Tak, propozycja rynku reasekuracyjnego, na którym działają ubezpieczyciele, jest kluczowa, zwłaszcza w linii ubezpieczeń cargo. Duża część „pojemności” polskich zakładów ubezpieczeń to właśnie reasekuracja. Cena reasekuracji w stawce dla finalnego klienta pozostaje decydująca.

Jak długo może ten trend wzrostowy potrwać? Aż się na świecie uspokoi?

- W tej materii nakładają się na siebie zarówno czynniki faktyczne, finansowe, jak i polityczne.

Jednocześnie należy pamiętać, że rynek ubezpieczeniowy (poprzez reasekurację) stał się rynkiem światowym, na który oddziałują wydarzenia nie tylko w Europie (jak wojna w Ukrainie), ale również na świecie (niestabilna sytuacja polityczna w innych rejonach globu, klęski żywiołowe, jak np. huragan Ian). To wszystko sprawia, że trudno o celne przewidywania.

Kto powinien ubezpieczać ładunek?

- Generalnie można wskazać, że powinien to być podmiot, na którym spoczywa ryzyko przypadkowej utraty, zniszczenia lub uszkodzenia przedmiotu transportu.

W branży transportowej wypracowano jednak wiele klauzul tzw. incoterms, które wskazują również na kwestię, kiedy i w jakich warunkach na określony podmiot przechodzi ryzyko przypadkowej utraty, zniszczenia czy uszkodzenia ładunku oraz kto ma obowiązek jego ubezpieczenia i poniesienia z tego tytułu kosztów. Wiele zależy od formuły prowadzenia biznesu.

W sytuacji, gdy zagadnienie to nie zostało dookreślone, uważam, że najlepszą wiedzę o ładunku powinien mieć nabywca - i to on powinien zadbać o ubezpieczenie cargo.

Co do zasady nie można ubezpieczyć się od opóźnienia ładunku. Są jednak wyjątki

A co jeśli chodzi o opóźnienie dostarczenia ładunku? To dziś zmora przedsiębiorców... Można się od tego ubezpieczyć?

- Jeżeli potraktujemy opóźnienie w transporcie ładunku jako samodzielne czy obiektywne ryzyko, to co do zasady ubezpieczyciele nie będą za nie odpowiadać.

Ich odpowiedzialność występuje tylko w dwóch przypadkach.

W pierwszym, kiedy opóźnienie jest zawinione, można wtedy uruchomić polisę OC przewoźnika. Można wskazać, że w tym wypadku ubezpieczenie pokrywa negatywne skutki finansowe, wynikające z opóźnienia, za które odpowiada przewoźnik.

Druga sytuacja występuje, gdy to spóźnienie w transporcie, spowodowane uszkodzeniem lub utratą ładunku, może powodować opóźnienie realizacji inwestycji. W przypadku ubezpieczania takich procesów program ubezpieczenia inwestycji da się wzbogacić o ubezpieczenie utraty spodziewanych z inwestycji zysków, czyli tzw. ALoP / MDSU (Advanced Loss of Profits/Marine Delay in Start-up - ubezpieczenie przyszłego utraconego zysku inwestora wskutek szkody w procesie budowlanym/ transportowym - red.), obejmującym również to ryzyko.

W pierwszym okresie, zaraz po wybuchu pandemii było widać pewne usztywnienie rynku. Później jednak okazało się, że jeśli inwestor zamawiający dany towar odpowiednio skalkuluje terminy, nie przynosi to większego ryzyka, więc rynek w większości wrócił do normalnego stanu.

Nie trzeba było wprowadzać nadzwyczajnych rozwiązań. Ubezpieczyciele zastosowali bardziej ostrożną ocenę ryzyka. To, czego naprawdę potrzebowali, to szersza informacja o procesie logistycznym oraz o sposobie realizacji inwestycji.

W przypadku pandemii, a potem wojny trudności logistyczne wynikały m.in. z braku odpowiednich mocy przerobowych w portach i u przewoźników. W efekcie spedytorzy nie mogli zakontraktować usługi na czas. Ubezpieczyciel odpowiadałby za opóźnienie, gdyby spedytor lub przewoźnik popełnili ewidentny błąd, np. podstawiono by (na skutek niekompetencji) nieodpowiedni rodzaj statku.

Opóźnienia spowodowane bezpośrednimi skutkami pandemii i wojny zawsze pozostają poza zakresem ochrony ubezpieczeniowej.

Rekapitulując pana wypowiedź: można ubezpieczyć ładunek od opóźnienia, jeśli jest ważny dla prowadzonej inwestycji, natomiast kontenera z trampkami już nie.

- Co do zasady tak jest.

Trzeba pamiętać, że w omawianym zakresie zastosowanie mogą znaleźć dwa rodzaje ubezpieczeń.

Jednym z nich jest ubezpieczenie OC pokrywające szkody, jakie wyrządzić może przewoźnik/spedytor. Skutkiem zaniedbań tych podmiotów mogą być opóźnienia w dostawie, które u importera wywołają szkodę (samo opóźnienie nie jest szkodą, jest nią strata, jaką opóźnienie wywołało). Strata taka może zostać pokryta z polisy OC.

Trzeba jednak pamiętać, że tego typu odpowiedzialność jest istotnie ograniczona przez przepisy prawa (Ustawa prawo przewozowe, Konwencja CMR), a polisa działa w zakresie ustawowej odpowiedzialności ubezpieczonego.

Istotne, aby w umowie z przewoźnikiem zadeklarować specjalny interes w dostawie z określeniem kwoty odpowiedzialności przewoźnika. W takiej sytuacji kwota ta zastąpi wartość przewoźnego jako limit odpowiedzialności za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie.

Drugim rodzajem umów są ubezpieczenia majątkowe (Cargo), których celem jest ochrona bezpośredniego interesu/wyniku finansowego importera.

Ryzyko opóźnienia w transporcie dóbr konsumpcyjnych - jako samoistne ryzyko - jest poza zakresem ochrony i poza apetytem ubezpieczycieli. Uznają oni, że to obszar klasycznego ryzyka biznesowego, które przedsiębiorca powinien skalkulować i być gotowym, żeby je ponieść.

A jak w praktyce działa ubezpieczenie od utraty zysków w wyniku opóźnienia w transporcie?

- Jest to ubezpieczenie nierozerwalnie związane z prowadzonymi inwestycjami. Można je zawrzeć tylko w takim przypadku. Zawiera je inwestor, który jest zainteresowany, żeby budowany przez niego zakład produkcyjny rozpoczął pracę w określonym terminie i osiągnął pozytywny wynik ekonomiczny.

Co ważne: aby mogło dojść do uruchomienia ochrony ubezpieczeniowej, musi dojść do szkody w samym przedmiocie transportu, np. uszkodzenie podczas załadunku, zmycie kontenera ze statku, zniszczenie w czasie oczekiwania na załadunek itp. Opóźnienia niespowodowane zniszczeniem czy utratą ładunku nie pozwolą na uzyskanie odszkodowania.

Jeżeli dojdzie do opóźnienia w dostawie jednej z kluczowych maszyn, to inwestor nie będzie mógł oddać zakładu do użytku i rozpocząć produkcji - w związku z czym nie osiągnie określonego zysku oraz prawdopodobnie będzie musiał ponieść określone koszty związane z przygotowywaną produkcją.

Na tę okoliczność rynek ubezpieczeniowy wypracował produkt, za pomocą którego można te straty i koszty pokryć. Trzeba brać pod uwagę np. koszt utrzymywania zatrudnionego już personelu i całej nieruchomości. Z pomocą tego ubezpieczenia można pokryć zarówno koszty stałe, zwiększone koszty działalności, jak i utracony zysk.

Czy takie ubezpieczenie jest bardzo kosztowne?

- Kupno tego ubezpieczenia na pewno jest to istotna decyzja biznesowa. Zazwyczaj jego koszt stanowi istotną cześć budżetu przeznaczonego na ubezpieczenie inwestycji. Oczywiście wiele zależy od sumy ubezpieczenia. W każdym razie to przejaw dojrzałego podejścia do zarządzania ryzykiem, dbałości o stabilność biznesu.

Czy w Polsce firmy interesują się tym produktem ubezpieczeniowym?

- Tak, zwłaszcza te o dużej skali działalności: branża energetyczna czy firmy zajmujące się skomplikowaną technologicznie produkcją. W tych wypadkach maszyny często zamawiane są za granicą, a to oznacza, że muszą zostać przetransportowane. Ten etap przynosi ryzyko.

W ostatnich latach najbardziej spektakularny korek w transporcie morskim zdarzył się w Kanale Sueskim w marcu 2021 r. Jaki to miało skutek dla branży ubezpieczeniowej w świecie?

- Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że „udrożnienie” Kanału Sueskiego trwało kilka dni. Co samo w sobie prowokowało straty operatora Kanału. Wstępne roszczenia z tego tytułu przewyższały kwotę 900 mln dol. Roszczenia te częściowo - w ramach mechanizmu rozliczenia awarii wspólnej - obciążały również właścicieli transportowanych towarów. W tym zakresie zastosowanie powinny znaleźć polisy cargo.

Firmy tworzyły rezerwy z tego tytułu, ale czy zostały one uruchomione i wykorzystane - tego, z powodu poufności umów, nie wiemy.

Ubezpieczenie ładunków kierowanych do Ukrainy zależne od polityki i sytuacji na froncie

Po agresji Rosji na Ukrainę spadek przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku tłumaczono m.in. wycofaniem się ubezpieczycieli z obsługi cargo jadącego przez kraj agresora. Jak to teraz wygląda?

- To bardzo indywidualna sytuacja. Duża cześć firm wycofała się z działalności na terenie Rosji w zakresie ubezpieczeń cargo. Tego rodzaju ubezpieczenia są teraz dużo bardziej problematyczne. Mogą się zdarzyć sytuacje, że oferty rynku na transport przez Rosję nie będzie.

Na rynku Unii obecnie wyłączona jest możliwość ubezpieczenia podmiotów rosyjskich oraz białoruskich. Do umów ubezpieczenia standardowo dołączana jest klauzula wyłączająca ochronę w sytuacji, w której świadczenie ubezpieczeniowe miałoby zostać spełnione na rzecz podmiotów objętych sankcjami/embargiem.

Szczegółowy zakres tego wyłączenia będzie wynikał z treści klauzuli, która może odwoływać się do obostrzeń wprowadzonych przez ONZ, UE, USA lub inne wskazane podmioty. Warto szczegółowo zweryfikować tego typu regulacje wprowadzone do umów ubezpieczenia, żeby mieć pewność co do zakresu posiadanych ubezpieczeń.

Rosja wypada z kręgu świata Zachodu, Ukraina do niego aspiruje. Jak tam wygląda sprawa ubezpieczeń cargo?

- Ubezpieczyciele podchodzą do tego bardzo ostrożnie. W Ukrainie trwa realna wojna - i to na całym jej terytorium, bo Rosjanie potrafią ostrzelać każdy punkt w kraju. Dlatego wielu ubezpieczycieli wyłącza obszar tego kraju z zakresu ubezpieczenia cargo. Część podchodzi to tego jednak bardziej liberalnie, wyłączając np. niektóre typy transportu, określone terytoria lub zdarzenia, np. militarne.

Nie można powiedzieć, że oferty nie będzie. Jest ona bardziej ograniczona niż przed wojną, ale trzeba próbować... Niektóre ładunki są jednak "nieubezpieczalne".

Jakie?

- Z mojej wiedzy wynika, że takim ładunkiem jest paliwo.

W przypadku Ukrainy wiele będzie zależało od decyzji politycznych na wysokim szczeblu oraz faktycznej sytuacji militarnej. W ich następstwie ubezpieczyciele mogą się "otworzyć" na określone możliwości i akceptację ryzyka.

Na początku wojny ten rynek się zawęził. Teraz widzimy, że coraz więcej zakładów ubezpieczeń jest skłonnych do tego, żeby o nim rozmawiać.

 

Szukasz magazynu do wynajęcia. Zobacz ogłoszenia na PropertyStock.pl

×

KOMENTARZE (1)

Do artykułu: Ubezpieczenie transportu jest coraz droższe. Kiedy koniec podwyżek?

  • Joachim 2023-01-05 15:00:21
    Ci co współpracują z iCaro Logistics tym się nie martwią. W iCaro jest bardzo wysokie ubezpieczenie ładunków a do tego maksymalnie niska cena samego transportu

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 18.232.31.206
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!