Unikatowy raport: pandemia, wojna w Ukrainie, zmiany w polskich firmach

Unikatowy raport: pandemia, wojna w Ukrainie, zmiany w polskich firmach
Polskie firmy w naszym badaniu bardzo pragmatycznie i realistycznie oceniają perspektywy skracania łańcuchów dostaw... Fot. Shutterstock

W raporcie „Polska w globalnych łańcuchach dostaw w czasie pandemii i wojny”,  który powstał pod auspicjami ING Banku Śląskiego i Europejskiego  Kongresu Gospodarczego, analizie poddano wpływ „czarnych łabędzi” (pandemia, rosyjska agresja na Ukrainę) na działalność polskich firm - eksporterów, inwestorów i podmiotów w inny sposób zależnych od międzynarodowego obrotu towarów i usług.

  • Skracanie łańcuchów dostaw, przenoszenie produkcji, nowe podejście do organizacji produkcji i zapasów - to główne obszary aktywności firm adaptujących się do nowych - popandemicznych i wojennych - warunków.
  • Istotną barierą w polskim przypadku nearshoringu jest m.in. niski poziom kapitału społecznego w naszym kraju. W całej Europie przeszkodą jest niedostatek siły roboczej i spory nakład kapitału.
  • Obszerny raport „Polska w globalnych łańcuchach dostaw w czasie pandemii i wojny” oparty jest na wywiadach z reprezentantami 30 podmiotów. To efekt współpracy ING Banku Śląskiego i Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Podstawowym celem badania było lepsze zrozumienie ryzyk dla działalności gospodarczej w Polsce, wynikających z pandemii i wojny na Ukrainie.

Firmy w naszym badaniu bardzo pragmatycznie oceniają perspektywy skracania łańcuchów dostaw. Choć możliwe są liczne uogólnienia, to jednak ocena ta jest zróżnicowana - w zależności od branży i siły rynkowej firm azjatyckich (chińskich). Firmy przyznają, że UE nie jest rynkiem zasobnym w surowce, zwłaszcza w coraz bardziej kluczowe metale ziem rzadkich, więc pozostanie w pewnym stopniu zależna od źródeł zewnętrznych.

Obecna sytuacja jest jednak wyjątkowa, gdyż dostępność surowców i podzespołów stała się dla firm ważniejszym czynnikiem niż ich cena, ponieważ tylko w taki sposób można zagwarantować płynność produkcji (Newag).

Niektóre z badanych przedsiębiorstw oceniają, że nearshoring już się rozpoczął i będzie to długofalowy trend. Polska może na tym skorzystać. W perspektywie 5 lat Europa Wschodnia ma szanse na nowe, wysoko zautomatyzowane inwestycje (Maspex). Istotną barierą jest jednak m.in. niski poziom kapitału społecznego w Polsce - mało zaufania i współpracy (Fakro).

Perspektywy sektorowe: transport morski

Azja będzie dyktowała stawki, gdyż ponad 60 proc. floty handlowej należy do podmiotów azjatyckich. Chiny produkują 96 proc. kontenerów suchych i 100 proc. kontenerów chłodniczych na świecie. Azja generuje 80 proc. ruchu kontenerowego, znajduje się tam 7 z 10 największych terminali i ponad 90 proc. ze 195 budowanych obecnie elektrowni węglowych. Energia elektryczna w Azji jest znacząco tańsza niż w Europie.

Ponad 75 proc. handlu międzynarodowego, w szczególności z Azji, odbywa się na statkach. Kolej przewozi 5 proc. ładunków z tego kontynentu - jej rola będzie rosła, ale z niskiego poziomu.

Firmy porzuciły nadzieję na istotny spadek cen transportu i oczekują, że stawki frachtu będą rosły w długim okresie, na co wpłyną ostrzejsze wymagania środowiskowe i rosnące ceny paliw - z powodu dyrektywy siarkowej, która zaczęła obowiązywać od początku 2020 r., ceny paliwa okrętowego wzrosły od kilkudziesięciu do kilkuset procent, w zależności od miejsca bunkrowania (Port Gdańsk). Około 25-30 proc. ceny frachtu stanowi stawka paliwowa, uzależniona od ceny paliwa (Raben). Armatorzy niekoniecznie zabiegają o poprawę sytuacji; dopiero w roku 2023 stawki frachtu zaczną maleć, gdy na rynku pojawiać się będą sukcesywnie budowane już kontenerowce (LPP).

Obecny koszt frachtu morskiego z Chin do Europy w wielu branżach podważa zasadność importu z Azji. Potrzebne są zaangażowanie organizacji międzynarodowych oraz dialog z właścicielami spółek żeglugowych i operatorami kontenerowymi. Gdańsk i inne polskie porty mogłyby skracać łańcuchy dostaw, przyczyniając się do uruchomienia stałych połączeń morskich do USA czy Kanady. Barierą dla polskich portów pozostaje nadal skuteczny lob­bing portów północnoeuropejskich, które umacniają pozycję głównych hubów kontenerowych w europejskim łańcuchu dostaw (Fracht FWO).

Sektory TSL

Sektory te mogą się spodziewać podwyższonego popytu, m.in. w celu usprawnienia dostaw w handlu internetowym. Utrzyma się presja kosztowa w tych branżach; ze względu na brak pracowników logistycznych – kierowców zawodowych i magazynierów – zapotrzebowanie na nich jest większe niż na pracowników sektora IT (LPP). Ceny transportu podbija również unijny Pakiet Mobilności. W transporcie lotniczym brakuje załóg do samolotów (Raben). Polityka Zero Covid w Chinach podnosi ryzyko opóźnień i przestojów w tym kraju (Amica).

Branża farmaceutyczna

Kraje azjatyckie mają dużą przewagę cenową w produkcji substancji czynnych i intermediatów, w niektórych przypadkach to sytuacja monopolistyczna lub duopolistyczna. Zrezygnowano z tej produkcji w Europie. Aby konkurować, potrzebne jest systemowe wsparcie UE dla firm europejskich (Polpharma).

Branża IT

Ceny prądu będą miały rosnące znaczenie dla utrzymania biurowców, zasilania i schładzania szaf serwerowych. Z tego powodu Comarch bierze pod uwagę przeniesienie serwerów do USA. Jeśli chodzi o sprzedaż, to firma będzie ją dalej rozwijać w Azji, bo rośnie tam popyt na usługi IT.

Inne sektory

Skracanie łańcuchów dostaw nie nastąpi szybko i dojdzie do tego w ograniczonym zakresie, gdyż korporacje międzynarodowe zbyt dużo zainwestowały na Dalekim Wschodzie, szczególnie w Chinach, by odbudować droższą produkcję w Europie.

Firmy będą jednak zwiększać zapasy bezpieczeństwa, poszukiwać bardziej efektywnych możliwości transportu i część produkcji o kluczowym znaczeniu, np. półprzewodniki, zostanie relokowana do Europy (OT Logistics). Przeniesienie produkcji na Stary Kontynent na pewno zoptymalizuje łańcuchy dostaw (Nowel).

Przenoszenie części produkcji do Europy jest zasadne, ale trudno spodziewać się szybkiej realizacji, choćby z powodu braku siły roboczej czy sporego nakładu kapitału. Europa Wschodnia, w której koszty pracy są relatywnie niskie, może dziś uchodzić za region o podwyższonym ryzyku dla inwestorów (Fracht FWO Polska).

W przemyśle lekkim (odzieżowy, obuwniczy) poszukiwanie dostawców bliżej domu jest utrudnione, gdyż Azja zbudowała w nim olbrzymie przewagi konkurencyjne. Niektóre branże pozyskiwały do tej pory 90 proc. towarów z Dalekiego Wschodu i nie mogą nagle zmienić tych proporcji, zmiany będą ewolucyjne (np. VGR).

Z uwagi na wysokie ceny transportu, firmy odzieżowe poszukują jednak „bliskich” fabryk odzieżowych, które mogłyby szybciej dostarczać produkty typu premium (LPP). Firma CCC nie szuka innych miejsc, w których mogłaby produkować, ale będzie to analizować. Podobnie do przenosin podchodzi Amica – lokowanie produkcji bliżej konsumenta wymaga analizy (pandemia pokazała, co znaczy dostawca w dalekim kraju) i myślenia w horyzoncie dłuższym niż 5 lat.

W branży papierniczej wzrost kosztów frachtu morskiego zmniejsza opłacalność eksportu poza Europę, a konkurencja z Azji ma wyższe koszty transportu do Europy. Nowoczesna polska poligrafia powinna wykorzystać szansę (Arctic Paper).

Newag - producent taboru kolejowego - szuka dostawców jak najbliżej firmy - tam, gdzie to możliwe.

 

×

KOMENTARZE (3)

Do artykułu: Unikatowy raport: pandemia, wojna w Ukrainie, zmiany w polskich firmach

  • czy bandersyny wygrały juz wojnę ? ha ha ha 2022-05-13 08:19:14
    raport przygotował deb|l - szkoda czasu...
  • Mariusz 2022-05-12 15:51:06
    "W ukrainie"?
  • Zeghar 2022-05-10 15:23:16
    Mowa o tym raporcie, gdzie wzrost cen nawozów wykorzystano ideologicznie do przyczepienia się jedzących mięso?

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 18.232.31.206
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!