Obyło się bez bankructw

Członek zarządu DB Cargo Polska Piotr Pucek przedstawił sytuację kolejowego transportu towarowego w czasie pandemii COVID-19 oraz zapewnił, że jego firma radzi sobie z kryzysem.
- Żaden z przewoźników nie zbankrutował. Wychodzi na to, że kolejarze są twardzi i potrafią radzić sobie w trudnych sytuacjach - stwierdził.

Zwrócił uwagę, że w DB Cargo już kilka lat temu zdecydowano o dywersyfikacji usług, dzięki czemu  okres pandemii udało się przejść bez wielkich strat. Nie oznacza to jednak, że tych strat nie ma. Spółka odnotowała je na rynku przewozów masowych; pod koniec 2020 r. nastąpiło pozytywne odbicie.

- Rozwijają się przewozy kontenerów, ale nie są w stanie w pełni zastąpić przewozów masowych - podkreślił Paweł Pucek.

Zdecydowany spadek nastąpił, jeśli chodzi o transport węgla. I wszystko wskazuje na to, że pod tym względem będzie z czasem coraz gorzej.

- Jeżeli dalej będziemy ograniczali te transporty, a wynika to z planów obniżenia emisji i Zielonego Ładu, te spadki na pewno będą większe - przyznał. - Jeśli chodzi o rynek automotive, to praktycznie jesteśmy na hamulcu. Są problemy z zamawianiem samochodów. Żyjemy z tygodnia na tydzień - skomentował członek zarządu DB Cargo.

Najważniejszym kryterium cena. Trzeba zmian w prawie

Prezes zarządu Lotos Kolej Sp. z o.o. Anatol Kupryciuk zwrócił uwagę, że warto się zastanowić, co decyduje o tym, że klient, spedytor wybiera transport samochodowy, kolejowy czy inny rodzaj transportu. Zauważył, że jest kilka kryteriów, które o tym decydują, ale najważniejszym pozostaje cena.

- Oczywiście można wymienić bezpieczeństwo przesyłki, terminowość, przewidywalność, czas dostawy, niemniej cena jest kluczowa w 80 proc. – powiedział. - Żeby więc zamówienie trafiło na kolej, przewoźnik musi zaproponować konkurencyjne warunki finansowe, a także konkurencyjną jakość. Musi mieć dobry i bezawaryjny tabor. Fajnie, że na ten cel są dofinansowania. Sami bierzemy udział w projekcie intermodalnym i będziemy kupować ok. 300 wagonów – dodał.

Anatol Kupryciuk podkreślił, że poza kosztownymi kwestiami wpływającymi na konkurencyjność kolei, bardzo ważne jest wdrożenie nowych regulacji prawnych.

- Lotos Kolej jest przewoźnikiem, który operuje również na innych infrastrukturach, np. w sieci niemieckiej i czeskiej, na których pracujemy głównie własnym kapitałem ludzkim. W zasadzie jeździmy tym samym taborem po tych samych torach, dlatego nie warto wyważać otwartych drzwi, bo niektóre rozwiązania już w krajach unijnych są – stwierdził.

Wymienił np. normy prawa pracy określające kategorycznie, jak długo maszynista musi odpoczywać w hotelu.

- Czy musimy szkolić maszynistę najdłużej w Europie, czy wystarczą 2 lata? Zmiany przydałyby się też, jeśli chodzi o wymogi zdrowotne i techniki ruchu, gdzie również mamy w Polsce ograniczenia niewystępujące w innych krajach, np. odstępstwa od prędkości manewrowych z ładunkami niebezpiecznymi – wskazał prezes Lotos Kolej sp. z o.o.

Inwestycje w infrastrukturę: szybciej i płynniej

O inwestycjach infrastrukturalnych głównie pod kątem przewozów towarowych - wykonanych już, będących w trakcie realizacji, a także planowanych w nowej perspektywie finansowej UE - mówił Piotr Majerczak, członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury w PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

- Obecnie mamy kilkadziesiąt mld zł na placach budów. Poprawią się czasy przejazdów i przepustowość. Już jest to odczuwalne. Przed nami 2 ostatnie lata wytężonej pracy, żeby uzyskać odpowiednie parametry – powiedział Piotr Majerczak. – Pod kątem nowej perspektywy mamy opracowane studia wykonalności, dokumentacje projektowe i przedprojektowe dla wielu projektów. Koncentrujemy się przede wszystkim na sieci TEN-T, np. żeby można była przyjmować na stacjach składy do 740 m długości, budowie dodatkowych torów, żeby można było odstawiać te składy, a to wszystko oczywiście w celu przewiezienia jak największej ilości ładunków – podkreślił.

W najbliższej przyszłości dużym wyzwaniem będzie kolej aglomeracyjna, wewnątrz dużych obszarów silnie zurbanizowanych i uprzemysłowionych.

- Mamy tam wąskie gardła z powodu wzmożonego ruchu pociągów pasażerskich. Są plany dobudowy dodatkowych par torów na wylotach wszystkich aglomeracji, tak żeby ten ruch upłynnić oraz oddzielić dalekobieżny od miejskiego oraz dać dodatkową przepustowość dla ruchu towarowego – zaznaczył.

Dyrektor poinformował, że planowane są też całkiem nowe połączenia, jak np. Podłęże - Piekiełko.

- To nowa linia kolejowa o długości 70 km - od Podłęża w stronię linii 104, Tymbarku i Mszany Dolnej, a dalej odgałęzienie do Nowego Sącza po zmodernizowanej infrastrukturze obecnie istniejącej linii. Będzie to znakomite połączenie do granicy ze Słowacją – zauważył.

Więcej przystanków w metropolii

Większy nacisk na transport kolejowy na swoim terenie zamierza położyć Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Stąd szeroko zakrojone plany inwestycyjne.

- Do I edycji programu Kolej Plus zgłosiliśmy 13 wniosków. To głównie odtwarzanie linii kolejowych i przystanków oraz budowa przystanków na istniejących liniach, aby transport kolejowy na terenie metropolii był bardziej przyjazny dla mieszkańców – powiedział Grzegorz Kwitek, członek zarządu GZM. - Są miasta 180-tysięczne, które mają jeden przystanek kolejowy – dodał.

W Tychach, na południu metropolii, wybudowano kilka przystanków kolejowych oraz parkingów park and ride, dzięki czemu dostępność kolei się poprawiła.

- Mieszkańcy już przyzwyczaili się do podróżowania do Katowic koleją. Ten sam model chcemy przełożyć na całą metropolię. Oprócz inwestycji w infrastrukturę towarzyszącą kolei, trzeba też wspomnieć o inwestycjach związanych z przebudową i dostępem do węzłów multimodalnych, gdzie będzie skrzyżowanie kolei, autobusu, tramwaju czy trolejbusa, jak jest w Tychach, ale również transportu rowerowego. Plany metropolii to nie tylko inwestowanie w twardą infrastrukturę kolejową we współpracy z zarządcą tej infrastruktury, ale i całego otoczenia – zaznaczył Grzegorz Kwitek.
Według niego potrzebne są nowe regulacje w kwestii łączenia różnych środków transportu, chociażby w zakresie ulg, które są obecnie różne dla komunikacji kolejowej i komunikacji miejskiej. Ich wdrożenie i ułatwienie tym samym tworzenia wspólnego biletu na pewno zachęci mieszkańców do korzystania z transportu kolejowego.

Jak zachęcić firmy, żeby wybierały pociąg?

Realizowane inwestycje mają pozytywnie wpłynąć na konkurencyjność kolei względem innych środków transportu w zakresie przewozu towarów. Pytanie, kiedy przyniesie to oczekiwany skutek i czy na pewno wystarczy do osiągnięcia tego celu? Co jeszcze należy zrobić, żeby firmy przy wyborze środka transportu decydowały się na kolej z uwagi na jej ekologiczny charakter? Odpowiedzi na te pytania próbował znaleźć Kamil Wyszkowski, dyrektor wykonawczy United Nations Global Compact Network Poland.

- W ramach ONZ pracujemy nad tym od kilku dekad. Efektem na gruncie europejskim jest choćby ETS, czyli system handlu emisjami, który powstał w 2005 r. na bazie szczytu klimatycznego. W tle mamy reformę ETS i Chiny, którego do niego przystąpiły. Mamy bardzo ważny element w postaci liczenia w łańcuchu dostaw śladu węglowego. Im szybciej kolej, jako środek transportowy, przejdzie na zielone źródła energii, tym lepiej – zauważył.

Dodał, że jego biuro razem z Centrum Efektywności Energetycznej Kolei, przewidziało możliwość przejścia polskiej kolei na energię ze słońca i wiatru w ramach energii rozproszonej do 2028 r. Raport na ten temat wydany ma być 28 września.

- To jest już ubankowione. Wiadomo, ile będzie kosztowało, wiadomo, jak szybko przejście na energię ze słońca i wiatru w 87 proc. da się zrealizować, bo technologie już są. Jest oczekiwanie rynku, bo przecież to się liczy w kontekście śladu węglowego – podkreślił.

Kamil Wyszkowski zaznaczył, że piętą achillesową polskiego systemu transportowego w sektorze kolei jest prędkość.

- Zgodnie z danymi Urzędu Transportu Kolejowego, w 2014 r. wynosiła ona średnio 23 km/h, w 2018 r. wzrosła do 28 km/h, a w 2019 r. już 29,6 km/h. I super, że rośnie, tylko szkoda, że tak wolno. Krajowy Program Kolejowy zakłada, że do 2023 r. ta prędkość wzrośnie średnio do 45 km/h. To jest klucz. Jeśli w tle mamy jeszcze oczekiwaną punktualność transportu kolejowego w przedziale 83-86 proc., to tego rodzaju ruch w kierunku rynku powinien być zapewniony – skomentował.

Cyfryzacja na kolei. Jest coraz lepiej

Jana Pieriegud z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie podkreśliła, że od 5-6 lat obserwuje to, co dzieje się w zakresie cyfryzacji na kolei.

- Dobrze, że stosowane są już szerzej takie rozwiązania jak elektroniczna wymiana dokumentów czy elektroniczny list przewozowy. Na rynku niby istniały one od wielu lat, ale z różnych względów nie były skuteczne i nie funkcjonowały – wskazała.

Przewoźnicy towarowi coraz chętniej sięgają po narzędzia zarządzania całym przedsiębiorstwem w postaci zintegrowanych systemów zarządzania.

- Wyzwaniem jest wdrożyć to we własnej firmie. Pytanie, ilu dostawców oferuje takie narzędzie na rynku, żeby technologie tego rodzaju móc stosować w coraz szerszym zakresie. Efektem są korzyści w zakresie efektywności, oszczędności czasu i przyspieszania pewnych procesów – wymieniła.

Europejski Bank Inwestycyjny pomoże w finansowaniu zielonej kolei

Żeby móc realizować duże inwestycje kolejowe, niezbędne jest płynne finansowanie. Jak podkreślił
Artur Rudnicki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, od 2004 r. wspomniana instytucja uczestniczy aktywnie w finansowaniu szeregu inwestycji w Polsce, także w sektorze kolejowym.

- To już ponad 30 projektów o łącznej wartości finansowania ok. 4,5 mld euro. Pożyczki bardzo często są łączone z grantem unijnym, czasem łączone ze środkami własnymi, krajowymi, promotorów projektu, jak PKP Polskie Linie Kolejowe czy inne spółki – poinformował.

Wyjaśnił, że co do zasady misją banku jest dostarczanie długoterminowego kapitału pożyczkowego, inwestycyjnego, o bardzo niskim koszcie, ponieważ celem banku nie jest zarabianie pieniędzy.

- Czy możliwie jest pomostowe finansowanie? Pewnie tak, ale wówczas odbywa się to poprzez dostarczanie środków finansowych do banków krajowych – w polskim przypadku to Bank Gospodarstwa Krajowego. Może też być bezpośrednio przez Ministerstwo Finansów. Tutaj formuł jest wiele, natomiast co do zasady, ponieważ chcemy być bardzo tani i pożyczać po jak najmniejszym koszcie, to może być trudne – zaznaczył. - Wszystko wskazuje na to, że będą pieniądze z KPO i nowego Programu Operacyjnego Feniks, w tym i dla szeroko rozumianego sektora kolejowego. Zawsze możemy więc rozmawiać o montażu finansowym pod przyszłe możliwe granty – przyznał.

EBI został zobowiązany do realizacji agend związanych z Zielonym Ładem.

- W ramach celu, jeśli chodzi o strukturę naszego portfela finansowego, to do 2025 r. połowa projektów ma by zgodna z Porozumieniem paryskim. I kolej absolutnie spełnia te kryteria. Kłopot będzie w zasadzie tylko z taborem z silnikami diesla – uszczegółowił przedstawiciele EBI.