Wzrost kosztów przewoźników może zdestabilizować logistykę

Fracht FWO obsługuje firmy z wielu kluczowych branż przemysłowych. Widać było różnice między nimi w zgłaszanym popycie na transport?

- W przypadku energetyki nie obserwowaliśmy wyhamowania popytu. Inwestycje w tej branży są tak specyficzne i niszowe, że kontrakty zawierane są z dużym wyprzedzeniem. Jako liczący się partner tego sektora, jesteśmy w cyklu stałego ofertowania i realizacji zleceń.

Inaczej sytuacja wygląda w przypadku firm z branż, które uzależnione są od „dalekowschodnich” dostawców. Mam tu na myśli przemysł automotive i elektromaszynowy, wykorzystujące wiele podzespołów i komponentów produkowanych w Azji. Rynek ten silnie odczuwa brak wyrobów i surowców do ich produkcji lub montażu - właśnie z uwagi na zaburzony cykl dostaw.

Nie byliście zmuszeni do inwestycji lub rezygnacji z planów inwestycyjnych, albo do porzucenia pewnych usług z braku możliwości świadczenia?

- Nie mamy ani floty własnych naczep samochodowych, ani też własnych magazynów. Nie mieliśmy również twardych planów inwestycyjnych w infrastrukturę albo środki transportu.

Mocno natomiast inwestowaliśmy - i nadal inwestujemy - w kapitał ludzki. Naszym celem jest pozyskiwanie doświadczonych specjalistów i ekspertów. Szukamy też nowych rozwiązań, jak chociażby poszerzanie portfolio partnerów, np. pośród armatorów czy linii lotniczych.

Zarząd Frachtu FWO rozważa rozwój poza Polską?

- Nie, działamy głównie w kraju, współpracując z oddziałami w ramach globalnej sieci spółek Grupy Fracht.

Przejmuje ona co roku firmy z branży zarówno w Europie, jak i na innych kontynentach. Z takimi akwizycjami mieliśmy ostatnio do czynienia na rynku austriackim, węgierskim oraz w Niemczech. Ponadto w ub. r. Grupa Fracht zwiększyła liczbę biur afrykańskich do 22.

Jednym z najważniejszych skutków zakłóceń w globalnej logistyce był brak możliwości realizacji dostaw w systemie just-in-time, a Fracht FWO ma np. ofertę transportu ekspresowego. Jak rozwiązujecie ten problem?

- Bazujemy na stałej flocie zaufanych podwykonawców, dodatkowo planujemy przygotowanie oferty usług magazynowych z wykorzystaniem możliwości partnerów. Podobne rozwiązania zastosowali już nasi koledzy w USA. Uczyni to naszą ofertę bardziej komplementarną, czego właśnie oczekują teraz klienci, którzy chcą dystrybuować towary w krótkich terminach.

Innym sposobem jest bardziej intensywne, niż wcześniej, wykorzystanie efektu synergii zakupu usług w Grupie Fracht. Oddziały europejskie, amerykańskie i azjatyckie współpracują przy bukingach frachtów morskich i lotniczych, gdyż dzięki temu możemy wynegocjować nie tylko korzystniejsze poziomy kosztów, lecz również szybsze terminy dostaw.

Czy sceptycznie oceniacie, że celowe i możliwe są przenosiny części produkcji do Europy, w celu skrócenia łańcuchów dostaw?

- Nie, gdyż proces ten jest zasadny i należałoby go zacząć. Ale trudno spodziewać się nagłego powrotu produkcji do Europy, choćby z powodu braku siły roboczej.

Wymaga to też sporego wysiłku kapitałowego i zdolności analitycznych rynku. Nie sprzyja temu również sytuacja geopolityczna. Wschód kontynentu, gdzie nadal można produkować przy relatywnie niskich kosztach, jest dziś miejscem o podwyższonym ryzyku dla potencjalnych inwestorów.

Co może decydować o skracaniu łańcucha dostaw w przypadku Europy, czyli także Polski?

- W przypadku importu towarów z Dalekiego Wschodu i eksportu na Bliski Wschód pewnym rozwiązaniem może być korzystanie z portów alternatywnych. Na przykład z adriatyckich, które - przy usprawnieniu połączeń intermodalnych - z pewnością mogłyby być alternatywą dla portów Europy Zachodniej. Ze względu na krótszy czas transportu, w większym zakresie mogą korzystać z tego typu rozwiązań firmy z krajów Europy Środkowej, w tym również z południa Polski.

Pojawia się jednak pytanie dlaczego, pomimo dostępu do bardzo dużych środków na rozwój infrastruktury w Europie, nikt tych rozwiązań nie usprawnia. Widzimy dużo działań promocyjnych, na które wydaje się krocie, a jednocześnie ślimacze tempo we wdrażaniu nowych, sprawnie działających połączeń...

Gdy porównamy to z rozmachem, z jakim Chińczycy uruchomili Nowy Jedwabny Szlak, można odnieść wrażenie, że w Europie niewiele się dzieje. Do tego dochodzi również interes i skuteczny lobbing portów północnoeuropejskich, które umacniają pozycję głównych hubów kontenerowych w europejskim łańcuchu dostaw.

To rodzi konkurencję dla portów polskich, w tym DCT Gdańsk.

- Niekoniecznie - raczej nazwałbym to uzupełnieniem oferty w ramach chociażby projektu Trójmorza, o którym tyle się mówi.

Port w Gdańsku dołączył do czołówki europejskiej i dalej się rozwija. Gdańsk i inne polskie porty mogłyby skracać inne łańcuchy dostaw, przyczyniając się do uruchomienia stałych połączeń morskich, tj. do USA czy Kanady.

Przemawia za tym wiele argumentów, chociażby taki, jak alternatywa dla serwisów oceanicznych z portów niemieckich czy ARA dla ładunków z basenu Morza Bałtyckiego oraz innych niż Polska krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Jakie zjawiska wywołane przez pandemię będzie najtrudniej ograniczyć lub zlikwidować w tym roku?

- Ogromne zawirowania obserwujemy na rynku usług kolejowych i transportu intermodalnego na Nowym Jedwabnym Szlaku. W momencie problemów z transportem morskim stał się on ważną alternatywą dla importu ładunków z Chin i Dalekiej Azji.

Sukces tych przewozów kolejowych stał się zarazem, paradoksalnie, barierą jego rozwoju z powodu wciąż słabo rozwiniętej infrastruktury. Pociągi przyjeżdżają z dużym opóźnieniem, a koszt transportu w ciągu roku podwoił się.

Jednym z wąskich gardeł stał się siłą rzeczy polski terminal w Małaszewiczach. Wszystkie terminale, do których dochodzi szeroki tor, mają ograniczenia przeładunkowe. Mimo planów ich rozbudowy, upłyną co najmniej 3-4 lata nim zwiększą się ich zdolności do obsługi pociągów.

Innym aspektem sprawnego funkcjonowania tego szlaku są sprawy geopolityczne, które okresowo rzutują na tranzyt.

Czy w tym roku kontenerowce będą pływać bardziej punktualnie, a stawki frachtu spadną?

- Nie spodziewamy się istotnych zmiany w funkcjonowaniu morskiego transportu kontenerów. Rynek chiński zamyka się coraz bardziej, a sytuacja pandemiczna przyczynia się do ogłaszania co jakiś czas nowych restrykcji, które wpływają na prace tamtejszych portów morskich.

Patrz też: Fracht FWO Polska rozwija spedycję morską

Jeśli chodzi o stawki morskie dyktowane przez armatorów, to nadal sytuacja nie wróciła do normy, chociaż sięga już prawie granic absurdów. Koszt frachtu morskiego z Chin do Europy wynosi kilkanaście tysięcy dolarów za kontener i w wielu branżach, o czym już rozmawialiśmy, podważa zasadność importu oraz produkcji towarów w Azji.

Nic nie można z tym fantem zrobić?

- Jedynym rozwiązaniem tej sytuacji, jest zaangażowanie się organizacji międzynarodowych - zarówno ze strony administracji publicznej, jak i zrzeszeń przedsiębiorców, w tym również dużych korporacji międzynarodowych. To właśnie one mogą podjąć dialog z właścicielami spółek żeglugowych i operatorami kontenerowymi. Ostatecznie konsekwencje podwyżek kosztów transportu ponosi każdy z nas.  

Jaki scenariusz dla łańcuchów dostaw przewiduje pan na ten rok – nastąpi normalizacja czy pojawią się nowe, niekorzystne zjawiska?

- Stawiam na to drugie. W europejskiej logistyce nowym elementem jest pakiet mobilności, który zaczął obowiązywać od 2 lutego. Przeforsowany - wbrew przedsiębiorcom - przez polityków unijnych, spowodował rewolucję w transporcie drogowym. Koszty działalności przewoźników z krajów Europy Środkowo-Wschodniej drastycznie wzrosły albo po prostu ta działalność przestała się opłacać.

Patrz też: Fracht FWO Polska rozwija spedycję drogową

Przyglądamy się temu bacznie, bo to może zdestabilizować rynek logistyczny. Wzrost kosztów zmniejszy podaż tych usług, windując stawki frachtu. A należy pamiętać, że dochodzi do tego brak kierowców zawodowych we wszystkich krajach europejskich. Nie znam firmy z dużą lub średnią flotą samochodów, która by nie miała takiego problemu.

Czy polityka środowiskowa wpływa na wasz wybór partnerów i podwykonawców?

- Jak najbardziej, ponieważ coraz więcej naszych klientów kładzie nacisk na rozwiązania, które w łańcuchu dostaw zmniejszą ich emisje CO2. Dlatego korzystają np. z transportu kolejowego lub intermodalnego, rezygnując - poza „ostatnią milą” – z transportu drogowego.

Na przykład na trasach do i z Wielkiej Brytanii rośnie popyt na przewozy towarów koleją i drogą morską zamiast transportu samochodowego.

Jednak w momencie zakłóceń, kiedy trzeba dotrzymać terminów dostaw, założenia „zielonego” transportu zderzają się nie tyle z poziomem kosztów, co z dostępnością środków transportu.