Zielony transport i konteneryzacja szansą dla przewozów towarowych koleją

Pierwszy trend, który zmienia dziś oblicze transportu kolejowego to ekologia i kurs, jaki obrała Unia Europejska. Drugi to konteneryzacja - obniżająca koszty i skracająca czas transportu. O tym, co z tych tendencji wynika dla DB Cargo Polska mówi Thomas Hesse, członek zarządu spółki.

Od 30 lat w Europie Zachodniej i w Polsce kolej była w odwrocie. Także w prokolejowych i proekologicznych Niemczech przegrywała nierówną walkę z transportem drogowym - mówi Thomas Hesse.
Dopiero w ostatniej dekadzie trend ten uległ zahamowaniu. Unia Europejska zaczęła wdrażać mechanizmy, których celem jest przywrócenie równowagi na rynku transportowym.
Biorąc pod uwagę strategiczne znaczenie i potencjał rozwojowy przewozów intermodalnych w Polsce, celowe byłoby opracowanie krajowego programu w tym zakresie, finansowanego ze źródeł publicznych - podsuwa Hesse.

Jakie są dziś najważniejsze trendy, od których zależy przyszłość przewozów towarowych koleją? Nie mam tu na myśli pandemii, która rzutuje na bieżące działania przewoźników. Proszę o odpowiedź odnoszącą się do dłuższego horyzontu czasowego.

Thomas Hesse, członek zarządu DB Cargo Polska. Fot. Mat. pras. DB Cargo Polska.

- Widzę dwa silne trendy, które zmienią oblicze kolejowego transportu towarowego.

Pierwszy to niewątpliwie zielony transport. W Europie Zachodniej i w Polsce kolej od trzech dekad była w odwrocie. Także w prokolejowych i proekologicznych Niemczech przegrywała nierówną walkę z transportem drogowym.

Dopiero w ostatniej dekadzie trend ten uległ zahamowaniu. Gdy uświadomiono sobie, że drogi odpowiedzialne są za 2/3 gazów cieplarnianych emitowanych przez transport do atmosfery (w przypadku kolei jest to niecały procent), za trzykrotnie wyższe koszty społeczne związane z wypadkami (ryzyko wypadku śmiertelnego na kolei jest 60 razy niższe niż na drodze) oraz za hałas i korki (kolej zajmuje kilkadziesiąt mniej przestrzeni potrzebnej do przetransportowania tej samej masy), zaczęto w UE wdrażać mechanizmy, których celem jest przywrócenie równowagi w podziale modalnym na rynku transportowym. Kolej jest preferowanym podmiotem tej polityki.

Na korzyść kolei przemawia jeszcze jeden fakt. Infrastruktura kolejowa już od dawna jest w dużym stopniu zelektryfikowana - samochody dopiero raczkują w tym zakresie. Są kraje, gdzie sieć kolejowa jest w 90 proc., a nawet w 100 proc. zelektryfikowana, jak Belgia czy Szwajcaria. Dla przykładu dziś ok. 80 proc. przewozów realizowanych przez DB Cargo Polska jest wykonywanych trakcją elektryczną.

A drugi trend to rozwój transportu intermodalnego? Ten segment staje się coraz ważniejszy i kusi coraz większą liczbę przewoźników.

- Tak, drugi trend widoczny w transporcie kolejowym to konteneryzacja. Dziś cały świat przewozi coraz większą ilość towarów kontenerami.

Konteneryzacja obniża koszty i skraca czas transportu. Dlatego jest to dla kolei ogromna szansa. Korzysta z niej już wiele krajów europejskich. Szwajcaria z najwyższym udziałem intermodalu w przewozach kolejowych - ponad 50 proc, Niemcy ok. 35 proc., Austria i Portugalia - ok. 30 proc.

Polska - pod trzech kwartałach 2020 roku ma udział intermodalu w przewozach kolejowych na poziomie 10,5 proc. pod względem przewiezionej masy i 14,5 proc. pod względem wykonanej pracy przewozowej. Zatem widać, jak duży jest potencjał, zwłaszcza przy rosnących wolumenach na Nowym Jedwabnym Szlaku. My jako DB Cargo Polska chcemy w tym uczestniczyć.

Czy za nowymi trendami nadąża infrastruktura kolejowa w Polsce i w Europie?

- I tak i nie.

Tak, bo w Europie zaczęto przesuwać znaczne środki inwestycyjne na kolej. Dla przykładu w Polsce w ramach Krajowego Programu Kolejowego planuje się do 2023 roku wydać prawie 80 mld złotych. Jak informują media, zdecydowana większość tego programu została już zrealizowana lub jest w trakcie realizacji. W Niemczech przyjęto dziesięcioletni program warty 86 mld euro. Zatem możemy się spodziewać, że w przeciągu najbliższej dekady kolej w Europie i Polsce osiągnie niespotykany dotąd poziom jakości i przepustowości.

Nie, bo nie wszędzie przyjęty model finansowania infrastruktury sprzyja rozwojowi transportu kolejowego. W Polsce dla przykładu infrastruktura kolejowa obłożona jest mytem w 100 proc., w przypadku transportu drogowego tylko niecały procent dróg jest płatnych. Zatem kolej już na starcie jest w gorszej pozycji, obciążona wyższymi kosztami. Model winien być ujednolicony dla całego rynku, tak by warunki konkurencji były równe dla wszystkich jego uczestników.

Dostęp do transportu kolejowego powinien być zapewniony poprzez sieć krajowych terminali intermodalnych umożliwiających załadunek naczep i kontenerów i przenoszenie transportów z drogi na tory.

Dziś patrząc na mapę Polski, idąc od jej wschodniej granicy, liczba terminali gęstnieje z każdym kilometrem przesuwania się na zachód. Innymi słowy brak jest obecnie gęstej i wydajnej infrastruktury punktowej i granicznej po wschodniej stronie. Biorąc pod uwagę strategiczne znaczenie i potencjał rozwojowy intermodalu w Polsce, celowe byłoby opracowanie krajowego programu w tym zakresie, finansowanego ze źródeł publicznych.

Czytaj także: Przybywa torów dla 750-metrowych pociągów, ale sieci brakuje spójności

Co jeszcze przydałby się, aby na tory trafiło więcej towarów, odciążając drogi?

Rozwój infrastruktury kolejowej, nie tylko jej modernizacja.

W ostatniej dekadzie obserwowaliśmy dynamiczny rozwój sieci drogowej w Polsce. Dzięki unijnemu wsparciu łączna długość dróg w Polsce zwiększyła się w latach 2004-2019 o 12 840 km. W tym samym czasie długość sieci kolejowej skurczyła się o ok. 4500 km.

Stymulowanie popytu. Wyposażenie regulatora rynku w odpowiednie instrumenty, podobnie jak to ma miejsce w Austrii czy Szwajcarii, gdzie w pierwszym przypadku każda jednostka transportowa przewożona koleją w systemie ładunków rozproszonych jest subsydiowana przez państwo (subsydia trafiają finalnie do klienta) albo jak w drugim przypadku wprowadzane są zakazy transportu tirami na trasach, gdzie dostępny jest przewóz naczep koleją.

DB Cargo Polska jest współtwórcą wagonu nowego typu. O co chodzi w projekcie i na czym polegał wasz udział?

- DB Cargo Polska w kooperacji z DB Cargo AG w rybnickim zakładzie taboru kolejowego, wyprodukowała prototyp innowacyjnego wagonu towarowego, z modułową konstrukcją ramy i wymiennymi pudłami. To unikalna konstrukcja i jedyny tego rodzaju, najnowocześniejszy wagon w Europie.

Czytaj także: Umowa DB Cargo z ArcelorMittal wymaga wzmocnionych wagonów

Projekt m2 - bo taką ma nazwę - realizowany jest w ramach współpracy grupy DB Cargo AG z firmą VTG, największym w Europie właścicielem floty taboru kolejowego na wynajem. Jego celem jest opracowanie i komercyjne wdrożenie nowych rodzajów wagonów towarowych, których konstrukcja pozwala, w prosty i ekonomiczny sposób, dostosować tabor do różnych rodzajów ładunków, a tym samym do indywidualnych potrzeb klienta.

Wyprodukowane w rybnickim warsztacie DB Cargo Polska wagony łączą w sobie wielofunkcyjność i modułowość. Fot. Mat. pras. DB Cargo Polska.

Długość ramy oraz rodzaj zabudowy mogą być każdorazowo dobierane indywidualnie, zgodnie z jego wymaganiami. Zapewnia to nadawcom ładunków dostosowane do ich potrzeb rozwiązania transportowe, a przewoźnikom możliwość szybkiej reakcji na pojawiające się oczekiwania klientów.

Rozmawiał: Adrian Ołdak

CZYTAJ WSZYSTKIE DODAJ KOMENTARZ

ooo 2021-01-26 19:21:07
Ujmę to tak opłata za tory jest logiczna, gdyż trzeba to utrzymać, a to nie jest darmowe. Jeśli opłaty za tory nie będzie, to obywatele będą ponosić za to opłatę, a to już nie jest w porządku i nie widzę powodu, by obywatele mieli się dokładać do tego interesu. Z dróg korzystają wszyscy, ale mimo to i tak kierowcy płacą w cenie paliwa opłaty, a wynoszą one co najmniej 50% ceny paliwa. Tak więc na każdy wydany 1 miliard zł na zakup paliwa przez kierowców 500 milionów zł to są podatki. Tak więc kierowcy w jakimś stopniu ponoszą koszty użytkowania infrastruktury drogowej. A to czy ta kasa jest przeznaczana przez polski rząd na drogi, to już należy się ich zapytać. Dodatkowo kierowcy, kupując i serwisując pojazdy płacą podatki tak więc i one powinny być przeznaczane na drogi czy tak jest raczej nie. Więc obywatel nie powinien ponosić kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej jeśli z niej nie korzysta i tak samo nie powinien się dokładać do zużytej energii przez pociąg towarowy jeśli nie korzysta. Więc transport ładunku powinien pokrywać 100% tego, z czego korzysta. A różnica między transportem drogowym a kolejowym jest taka, że zamiast 40 kierowców jadących 40 tirami jedzie jeden maszynista i jedna lokomotywa, która ciągnie 40 wagonów. Jeden kierowca miesięcznie zarabia co najmniej 5 tysięcy zł, a więc 40 kierowców to 200 000 zł i nie wciskajcie kitu, że tyle zarabia maszynista miesięcznie. Tak więc mamy już spore oszczędności do tego doliczmy, że pociągi jeżdżą po torach o maks 3% koncie nachylenia więc rozpędzony pociąg na utrzymanie swojej prędkości zużyje mniej energii niż 40 tirów na tym samym dystansie, które muszą pokonywać różne wzniesienia zatrzymywać się na światłach i wiele innych zmiennych, które podnoszą zużycie paliwa. Więc jeśli się to wszystko weźmie pod uwagę, to pociąg powinien być znacznie bardziej opłacalny przy dużych dystansach.
- Odpowiedz
- 2 1 Oceń
Kuci 2021-01-26 19:10:16
Może PKP LHS zeliktryfikiwac, nie spali by tyle importowanej ropy tyle.
- Odpowiedz
- 0 1 Oceń