Just-in-time się przeżył. Bezpieczeństwo dostaw ważniejsze

- Część zakładów nie przetrwała pandemii lub wygasiła w pierwszym momencie część mocy produkcyjnych, co przyniosło efekt lawinowego wzrostu kosztów - mówi.

Jako przykład podaje stal, która dla produkcji FŁT jest ważnym materiałem, a w ostatnim roku okazała się materiałem dość deficytowym.

- W niektórych gatunkach stali ceny wzrosły o ponad 100 proc., ale są materiały, które podrożały jeszcze bardziej... W pewnym momencie zaczęło brakować wszystkiego - polimerów, europalet... Mamy klientów, których produkty stały na placach, bo nie mogli kupić etykiet! - mówił Paweł Iracki.

Drogi fracht zmniejsza różnicę kosztów produkcji

Problemy z dostawami z Azji, a także wzrost cen frachtu są szansą dla firm z Europy, zwłaszcza środkowej i wschodniej. Według Sławomira Welezińskiego wiele firm szuka tu możliwości produkcyjnych.

- Jesteśmy tańsi, mamy bazę technologiczną na wysokim poziomie i bardzo dobre kadry, stąd duże koncerny lokują tu centra rozwojowe - powiedział Sławomir Weleziński.

- Dostajemy dużo zapytań od koncernów, dotyczących badania możliwości inwestycji w regionie – dodał Piotr Michalczyk, partner PwC w Dziale Audytu i Usług Doradczych.

Tadeusz Wojciechowski także stwierdził, że w ostatnich miesiącach zauważa zwiększoną liczbę zapytań produkcyjnych z koncernów europejskich.  

Firmy zwiększają dywersyfikację dostaw - i to w inny sposób niż wcześniej.

- Dawniej, nawet gdy było 2-3 dostawców, to wszyscy spoza Europy - mówił Sławomir Weleziński.

Dziś wpływ na zmianę wyboru dostawców mają nie tylko zakłócenie dostaw, ale też wzrost kosztów.

- Niebotycznie skoczyła cena transportu kontenera z Dalekiego Wschodu, w pewnym okresie kontenerów zresztą nie było. To dało szanse europejskim firmom, choć - w niektórych wypadkach - nie jesteśmy w stanie podołać cenowo azjatyckiej konkurencji– mówił Paweł Iracki.

Doświadczenia zeszłego roku trwale wpłynęły na zmiany dotychczasowych łańcuchów dostaw.

- Dostawy just-in-time w takich warunkach jak pandemia okazały się bardzo ryzykowne... Funkcjonowanie firm, które w ogóle nie miały magazynów, było praktycznie niemożliwe. Dziś wszyscy odbiorcy, z którymi kiedyś pracowaliśmy w systemie dostaw bezpośrednich, mają magazyny. Firmy bez magazynów w zasadzie nie mogły produkować; teraz wszyscy mają zapasy bezpieczeństwa - wyjaśnia Paweł Iracki.

Utrzymywanie zapasów kosztuje

Sławomir Weleziński zwraca uwagę, że to kolejny element zmniejszający różnicę kosztów między importem z Azji a dostawami z Europy: większe zapasy oznaczają bowiem nie tylko wyższe koszty magazynowania, ale także konieczność zamrożenia większych pieniędzy w magazynowanych towarach.

Koncerny motoryzacyjne są dziś jednak w stanie zapłacić więcej, aby otrzymać części, bo gromadzenie na placach gotowych aut, które czekają na brakujące komponenty, jest jeszcze droższe.

– Przewidywalność i bezpieczeństwo dostaw będą ważniejsze niż cena. Za bezpieczeństwo firmy będą chciały zapłacić. To dotyczy nie tylko motoryzacji, ale gospodarki w ogóle – mówi Piotr Michalczyk.

Czytaj także: Elektromobilność otwiera autom z Chin drogę na unijne rynki

Część firm w obliczu problemów z frachtem morskim i wzrostu jego kosztów zwróciła się w stronę innych dróg – zwiększa się transport kolejowy z Chin, a część firm korzysta nawet z transportu lotniczego. 

– To jest droższe, ale się opłaca, bo dostawy przychodzą szybciej i są na pewno. Ma to sens np. w przypadku elementów elektronicznych, które są małe, lekkie i dosyć drogie – wyjaśnia Sławomir Weleziński.

Nowe zagrożenia

– Nauczyliśmy się żyć z tą sytuacją, robić większe zapasy i tam, gdzie można to zrobić, korzystać z lokalnych dostawców w większym stopniu niż było to kiedyś – przyznaje Paweł Iracki.

Jego zdaniem w przyszłym roku nie należy się jeszcze spodziewać normalizacji; co prawda niektóre zagrożenia mijają, ale inne pozostają (np. półprzewodników nadal nie ma i nie wiadomo, kiedy ich niedobory się skończą), a do tego pojawiają się nowe.

Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, uważa, że do najpoważniejszych zagrożeń dołącza wzrost cen energii, a w niektórych przypadkach - także jej braki.

– Obserwowany niedawno problem z dostępnością magnezu wyniknął właśnie z powodu braku energii elektrycznej w Chinach, w następstwie czego ograniczono pracę przemysłu ciężkiego, który jest bardzo energochłonny – wyjaśniał Tomasz Bęben.

Piotr Michalczyk uważa, że nie ma już powrotu do sytuacji sprzed pandemii. 

– Tak, jak dwa lata temu nie wyobrażaliśmy sobie, że można pracować zdalnie 3-5 dni w tygodniu i biznes normalnie idzie, tak teraz nie wyobrażamy sobie, że wrócimy do just-in-time w takiej formie, jak przed pandemią - do jednego dostawcy – podsumował.