Skomentuj (3) 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
– Od początku transformacji klimatycznej jedynym obszarem, w którym nadal rosną emisje GHG, jest transport, w tym drogowy. Bez radykalnych zmian w tym sektorze UE nie osiągnie przyjętego celu ograniczenia do 2030 r. emisji o 55 proc. Komisja Europejska przedstawi propozycje regulacji, by zacząć dyskutować o konkretach – mówi Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
- Rozwiązaniem promującym czysty transport, leżącym w naszym zasięgu, jest zdaniem Korolca odpowiednia polityka podatkowa. A najprostszym sposobem – rezygnacja z podatku VAT przy zakupie elektrycznego samochodu (EV).
- Marcin Korolec postuluje wykorzystanie części środki z Krajowego Planu Odbudowy na wsparcie sprzedaży EV i rozbudowę infrastruktury ładowania.
- Coraz więcej menedżerów i właścicieli firm w Polsce rozumie, że jeżeli mają konkurować na najbogatszych na świecie rynkach krajów OECD, to muszą przestawiać się na funkcjonowanie coraz bardziej przyjazne dla klimatu.
- Marcin Korolec jest członkiem Rady patronującej kampanii Zielonego Indeksu - serwisu portalu WNP.PL poświęconego emisjom gazów cieplarnianych w gospodarce i działaniom służącym ich redukcji.
Świat szuka paliw ograniczających emisję gazów cieplarnianych (GHG) przez transport. Jak daleko jesteśmy od celu?
- Zarówno w Europie, jak i w Polsce emisje gazów cieplarnianych transportu stale rosną. Jest to zasadniczy powód, dlaczego należy wprowadzać dodatkowe regulacje promujące stosowanie paliw alternatywnych, a de facto – napędu elektrycznego lub, jak niektórzy myślą, wodoru. Należy też wprowadzać wyższe normy dla emisji spalinowych silników samochodowych.
Jesteśmy w takim momencie, że w niedługim czasie – bo już od 2035 roku – w Europie zacznie funkcjonować zakaz sprzedaży nowych samochodów z napędem spalinowym.
Samochody osobowe i dostawcze stanowią 20 proc. pojazdów drogowych w UE, a odpowiadają za połowę emisji CO2 transportu drogowego. Ich redukcja jest tu realna w tak relatywnie krótkim czasie?
- Premierzy unijni, w tym polski, podjęli w 2019 r. decyzję, że Europa ma być neutralna klimatycznie w 2050 roku. W grudniu 2020 r. ci sami premierzy przyjęli, że do roku 2030 musimy ograniczyć emisję o 55 proc.
W związku z tym w radykalny sposób musimy walczyć z emisjami transportu. Także dlatego, że od początku transformacji klimatycznej jedynym obszarem, w którym nadal rosną emisję gazów cieplarnianych, jest właśnie transport, w tym drogowy.
I dlatego należy się spodziewać zaostrzenia regulacji, tych unijnych i polskich. Bez nich redukcja emisji nie wyjdzie.
Federacja unijnych organizacji ekologicznych T&E podpowiada, by od 2025 r. co najmniej połowa kupowanych samochodów osobowych i dostawczych w firmach z flotą ponad 25 pojazdów miała napęd elektryczny (EV), a od 2030 r. 100 proc. Dzięki temu w końcu dekady w UE pojawi się 15 mln EV - cel określony w Strategii zrównoważonej i inteligentnej mobilności (SSMS) osiągnięty zostanie tylko w połowie.
- UE może przyjąć różne rozwiązania. Nie ulega już bowiem dyskusji, że istniejące regulacje dotyczące emisji GHG przez transport trzeba zmienić i rozbudować.
W najbliższych miesiącach szereg regulacji przedstawi KE, by ministrowie środowiska i klimatu mogli dyskutować o konkretach. O wyższych normach dla silników spalinowych, o dyrektywie rozwoju infrastruktury dla paliw alternatywnych czy o innych rozwiązaniach. Możliwości jest wiele, np. można do tego wykorzystać dyrektywę o odnawialnych źródłach energii w transporcie, modyfikując ją.
W ślad za tym i polskie Ministerstwo Klimatu i Środowiska pracuje nad projektem nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Są w nim przepisy np. o wprowadzeniu stref czystego transportu w miastach. Taki akt prawny może wspomóc procesy zmniejszania emisji GHG przez transport, eliminując z części ruchu miejskiego najbardziej emisyjne samochody spalinowe. To interesująca i ważna propozycja.
W sprawie tego projektu na początku stycznia br. odbyło się pierwsze spotkanie konsultacyjne MKiŚ. Organizacje pozarządowe, samorządy i organizacje branżowe zgłosiły blisko 650 uwag. Czy projekt jest aż tak kontrowersyjny, czy te uwagi były natury „życzliwej”, uzupełniającej względem propozycji ministerialnych?
- Organizacje pozarządowe uzgodniły wspólne stanowisko, zgłaszając uwagi do szeregu spraw, np. szalenie ważna jest zmiana obowiązujących przepisów o strefach czystego transportu w miastach. Ustawa została przyjęta w 2018 r., lecz dotychczas nie powstała żadna strefa.
Dlaczego?
- Ponieważ przyjęto w ustawie zbyt ambitne oraz nieżyciowe założenia i cele. Na przykład definiuje ona, że te strefy są dostępne wyłącznie dla pojazdów EV, a co jest już dziwne – także tych o napędzie gazowym.
Zdaniem organizacji pozarządowych należy, tak jak to ma miejsce w wielu krajach Europy, definiować strefy czystego transportu jako rejony dopuszczające samochody mniej emisyjne niż spalinowe, lecz niewyłącznie EV. Bo jest ich po prostu zbyt mało na rynku.
Szczególnie w Polsce. Czyli podziela pan opinię, że warunkiem większej sprzedaży EV jest system zachęt podatkowych? Wskazują na to przykłady krajów zachodniej Europy, które je stosują i odnoszą sukcesy.
- Tak, na pewien okres, np. 2-3 lata, należałoby wprowadzić system zachęt, później pewnie będzie niepotrzebny. Prostym rozwiązaniem promocji czystego transportu, leżącym w zasięgu polskiego rządu, jest odpowiednia polityka podatkowa. A najprostszym sposobem – w miejsce dyskutowanego od wielu lat i zapowiadanego, już mitycznego, systemu jakichś dotacji lub wsparcia dla kupujących EV – byłaby rezygnacja dla nich z podatku VAT. Niepotrzebna też będzie armia kontrolerów sprawdzających, czy ktoś jest uprawniony do zakupu, złożył prawidłowo wniosek i na prawidłową sumę dotacji.
Po prostu w salonie samochodowym, auto byłoby bez podatku. System taki sprawdza się w Norwegii, która ma relatywnie najwięcej EV w użytkowaniu.
Z różnych sond wynika, że Polacy popierają „czysty” transport, ale EV są po prostu zbyt drogie dla nich.
- Sprawa jest podwójnie negatywna. W Polsce brakuje zachęt do kupna EV, więc są one u nas droższe, niż w bogatszych krajach zachodniej Europy. Z kolei płytki popyt powoduje, że producenci EV traktują Polskę jako marginalny lub przypadkowy rynek, kierując ich podaż na inne rynki, przez co i czas oczekiwania na nie jest w Polsce dłuższy. To może być dodatkowy powód zniechęcający do ich kupna.
Ważnym powodem jest też zalążkowa u nas infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych typu plug-in. Czy jej rozbudowy nie powinien objąć państwowy system wsparcia? Federacja Przedsiębiorców Polskich proponuje, by w tym celu rząd wprowadził dedykowane pożyczki dla samorządów terytorialnych, spółdzielni i wspólnot mieszkaniowych czy właścicieli parkingów.
- Mamy dziś bardzo ożywioną dyskusję między politykami rządowymi i opozycji, w jaki sposób wykorzystać środki Krajowego Planu Odbudowy. Naturalnym i pożądanym sposobem byłoby sfinansowanie z tej ogromnej puli miliardów złotych pomocy unijnej, za czym mam nadzieję polscy politycy zagłosują, wsparcia sprzedaży EV i rozbudowy infrastruktury ładowania. Nie może być to przywilejem tych, którzy mają własny parking lub garaż, pozostawiając na marginesie mieszkańców domów wielorodzinnych.
W jednym z wywiadów prasowych w 2017 r. mówił pan, cytuję: „Mam nadzieję, że auta elektryczne będą jednym z motorów polskiego wzrostu gospodarczego”. Czy dziś skorygowałby pan tę wypowiedź? I szerzej - jakie oblicze ma dziś program elektromobilności?
- Nie ma ciągle takiego programu. Natomiast nadal uważam, że elektryfikacja transportu drogowego może być motorem rozwoju gospodarczego. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, którą kieruję, razem z Cambridge Econometrics obliczyła, że użytkownicy samochodów w Polsce wydają na paliwa 12 mld euro rocznie.
Oszacowaliśmy też, że jeżeli byśmy zmienili je wszystkie na napęd elektryczny, to wydatki zmniejszyłyby się do 4 mld euro. Cała różnica zostałaby w kieszeni polskich konsumentów i przedsiębiorców. Ci ostatni mogliby te oszczędności przeznaczyć na konsumpcję, czyli de facto stworzyć nowe miejsca pracy.
Czy nie stoi to w sprzeczności z innym interesem państwa – przychodami budżetowymi z podatków od sprzedawanej ropy i benzyny?
- Nie. Prąd wytwarzamy w kraju, a paliwa kopalne musimy importować, głównie z krajów niedemokratycznych. Także więc powody ekonomiczne, ekologiczne, ale i polityczne przemawiają za tym, że powinniśmy także w Polsce przyspieszyć transformację na rynku samochodów, przynajmniej osobowych i dostawczych.
Czy elektromobilność jest rzeczywiście najlepszym pomysłem na ograniczanie emisji GHG przez transport. Sceptycy argumentują: produkcji samochodów elektrycznych towarzyszy potężny ślad węglowy, a szczególnie zasobo- i energochłonna jest produkcja baterii. A w Polsce nadal niekorzystny dla klimatu jest miks energetyczny, z dominującym udziałem paliw kopalnych.
- Takie pozornie atrakcyjne opinie czy figury retoryczne przedstawia lobby paliwowe i część lobby tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego. Wspomniana federacja T&E przytacza trafny kontrargument – jaki jest wsad potrzebny do produkcji baterii wysokiego napięcia (nieco ponad 30 kg), a ile ton ropy naftowej lub benzyny spali samochód spalinowy w cyklu życia. To są kompletnie inne wartości.
A jeżeli chodzi o polski miks energetyczny - wystarczą dwa zdania. Już chyba nikt w Polsce nie wierzy, włącznie z ministrem aktywów państwowych, że jest przyszłość dla energetyki z tak dużym udziałem węgla.
Drugi argument: samochód spalinowy przez 10 lat będzie emitował tyle samo CO2 lub więcej (w miarę zużycia silnika), natomiast elektryczny będzie z każdym dniem powodował mniejszą emisję pośrednią, ponieważ w miksie energetycznym rośnie udział odnawialnych źródeł energii.
Jest pan członkiem Rady Zielonego Indeksu WNP.PL. Jak postrzega pan gotowość firm polskich do rzeczywistego, efektywnego zaangażowania się w przestawianie gospodarki na tory bardziej zrównoważonej działalności? Czy nadal mamy do czynienia z gestami i działaniami z obszaru PR, jak np. zakup EV dla zarządu firmy?
- Następuje zmiana polegająca na tym, że coraz więcej menedżerów i właścicieli firm rozumie, że jeżeli mają walczyć o przewagi konkurencyjne na najbogatszych na świecie rynkach krajów OECD, to nie mają alternatywy. Muszą przestawiać się na funkcjonowanie bardziej przyjazne dla środowiska i klimatu.
Nie tylko ze względu na to, że będą wprowadzane kolejne regulacje UE (a będą), karzące za emisje GHG, lecz i dlatego, że konsumenci w krajach OECD oczekują mniejszego śladu węglowego w nabywanych dobrach. Oczekują, że produkty będą wytwarzane z poszanowaniem zasad zrównoważonego rozwoju. W ślad za tym zmiany będą przyspieszać.
A dlaczego firmy na polskim rynku tak niechętnie ujawniają dane o swoich emisjach GHG? Z naszych obserwacji wynika, że nawet wśród spółek notowanych na GPW jest to raczej wyjątek niż reguła. Powodem są niedostatki kompetencji, obawa przed uznaniem za „truciciela”, brak pomysłu na redukcję emisji czy lekceważenie tematu?
- Metodologia jest z pewnością dużym wyzwaniem, choć są międzynarodowe i krajowe standardy w tym zakresie. Sądzę, że nie ma jeszcze dostatecznej presji w wielu firmach na takie autoprezentacje, dlatego część z nich stosuje działania zastępcze, greenwashingu („zielonego” mydlenia oczu).
Ale od kilku lat sytuacja się poprawia. Jestem optymistą, że za dalsze 2-3 lata Zielony Indeks będzie bardziej powszechny.
DODAJ NOWY KOMENTARZ
