Uratują czy zabiją? Wciąż nie wiemy, jak przyjąć na ulicach autonomiczne auta

A w takich warunkach przyjdzie nam jeździć przez kilkadziesiąt lat – od wprowadzenia na rynek pierwszych autonomicznych pojazdów aż do całkowitego wyparcia przez nie aut prowadzonych przez człowieka.

Czytaj także: Hybryda PHEV – pomyłka czy łącznik dwóch epok motoryzacji?

W praktyce co jakiś czas otrzymujemy informacje o wypadkach z udziałem samochodów autonomicznych testowanych obecnie na drogach coraz większej liczby krajów. Nawet jeżeli nie zawsze to autonomiczny pojazd jest winien, to w głowie pozostaje komunikat wiążący autonomiczny samochód i wypadek.

Amerykanie pozostają nieufni

Według tegorocznych badań American Automobile Association zaledwie kilkanaście procent (11-13 proc. zależnie od rodzaju drogi i pojazdu) amerykańskich kierowców uważa, że współdzielenie dróg z autonomicznymi pojazdami zwiększy bezpieczeństwo; także kilkanaście procent uważa, że nie będzie różnicy, za to połowa sądzi, że bezpieczeństwo na drogach się zmniejszy. Mniej więcej co czwarty kierowca nie jest pewny wpływu tych pojazdów na bezpieczeństwo.

Za bardziej niebezpieczne uznano autonomiczne zestawy z naczepami (53 proc. uważa, że na drogach zmniejszą one bezpieczeństwo), a nieco mniej samochody dostawcze (43 proc.). Bardziej niebezpieczne będą - zdaniem ankietowanych - autonomiczne auta na drogach szybkiego ruchu niż na drogach lokalnych (odpowiednio 47 proc. i 44 proc.).
Amerykańscy kierowcy stwierdzili, że ich obawy mogłoby zmniejszyć wyraźne oznakowanie autonomicznych samochodów i dopuszczenie ich do ruchu jedynie na wyznaczonych pasach jezdni (odpowiednio: 62 proc. i 60 proc. badanych).

Na drogach w USA testuje się już wiele pojazdów autonomicznych, ale wciąż co trzeci kierowca jest im przeciwny. Oczywiście przede wszystko w obawie o bezpieczeństwo (77 proc.), ale także o brak jasnych przepisów, mówiących o tym, kto jest odpowiedzialny w razie wypadku (62 proc.).

Przykłady wzajemnego przerzucania się odpowiedzialnością przez producentów pojazdów, urządzeń, oprogramowania, jakie już się zdarzały w przypadku wypadków testowych samochodów autonomicznych czy choćby pojazdów „prowadzonych” przez aktywne systemy wspierania kierowcy, sprzyjają umacnianiu się takich obaw. Brak jasności, kto w zasadzie nadzoruje testowe auta, to kolejny powód do obaw, wskazywany przez Amerykanów (56 proc.).

Ufamy tym maszynom, nad którymi panujemy

Czy to znaczy, że ludzie nie ufają maszynom? Wręcz przeciwnie, ale tylko tym, które sami kontrolują (albo przynajmniej tak im się wydaje). Według majowej publikacji Uniwersytetu Kalifornijskiego wprowadzenie zautomatyzowanych funkcji (to nie to samo co autonomiczne – raczej rodzaj pierwszego kroku, wstępu do autonomiczności) mających ułatwić jazdę, a nawet umożliwić kierowcy czasowe oddanie samochodu w „ręce” techniki, takie jak AutoPilot w Teslach, spowodowało wzrost liczby kilometrów przejeżdżanych przez właścicieli takich aut.

Tesla z AutoPilotem zachowuje się niemal jak samochód autonomiczny – sama dobiera prędkość, zmienia pasy ruchu, zjeżdża z autostrad, parkuje. Oczywiście firma podkreśla, że system wymaga stałej uwagi kierowcy, który powinien być w stanie interweniować, przejąć prowadzenie w sytuacjach awaryjnych.

Tyle, że wielu kierowców i tak traktuje AutoPilota jak w pełni autonomiczne prowadzenie, co Tesla wytyka jako błąd niemal za każdym razem, kiedy pojawiają się informacje o kolejnych wypadkach samochodów poruszających się z tym systemem.

Automatyczne systemy sprawiają, że więcej jeździmy

Wielu kierowców Tesli podkreśla, że wykorzystanie zautomatyzowanych funkcji znacznie zmniejsza zmęczenie jazdą, przede wszystkim psychiczne, powodowane w normalnych warunkach przez konieczność stałego utrzymywania koncentracji i monitorowania sytuacji wokół samochodu.

Oczywiście pierwsze kilometry jazdy w takim trybie są mocno stresujące, dopóki kierowca nie uwierzy w poprawność działania systemów. Miałem okazję korzystać z nieco mniej zautomatyzowanych funkcji w samochodach Audi podczas kilkudniowej podróży przez Chile, kiedy na wielokilometrowych odcinkach Drogi Panamerykańskiej jechaliśmy w konwoju kilku aut prowadzonym przez pierwszego kierowcę. Reszta miała ustawione aktywne tempomaty, które same dostosowywały prędkość i utrzymywały odpowiednią odległość od poprzedzającego auta. Kierowca mógł spokojnie zdjąć nogi z pedałów i kierownicy...

Czytaj także: "Oszukańcze elektryki" i inne problemy. Drugie dno elektromobilności

W przypadku Tesli - zamiast pierwszego w szyku - samochód prowadzi AutoPilot, zdejmując część stresu i zmęczenia z kierowcy. Według części badanych spowodowało to zwiększenie liczby podróży, a czasami także zmianę wyborów – na krótszych dystansach zaczęli oni wybierać samochody zamiast samolotów. Pewnie w tym wypadku nie bez znaczenia były także niższe koszty podróżowania, zwłaszcza w wypadku podróży rodzinnych.

Automaty też się mylą i to nierzadko

Z drugiej strony badacze AAA stwierdzili, że zautomatyzowane systemy nie zawsze działają tak dobrze, jak obiecują producenci. Po ubiegłorocznych badaniach odkryli oni, że w ciągu 4000 mil rzeczywistej jazdy pojazdy wyposażone w aktywne systemy wspomagania jazdy doświadczały różnego rodzaju problemów średnio co 8 mil – chodzi m.in. o problemy z utrzymaniem samochodu w pasie ruchu, zbytnim zbliżaniem się do innych pojazdów czy barier drogowych.

Eksperci AAA wzięli grupę samochodów różnych marek (bez Tesli) na testy na torze i w warunkach drogowych. Podczas gdy na torze wszystko działało bez zarzutu, w realnym ruchu pojawiały się problemy. Na drogach publicznych 73 proc. błędów dotyczyło utrzymania auta w pasie ruchu. W przypadku symulacji napotkania tarasującego tor jazdy „uszkodzonego pojazdu” w 66 proc. przypadków następowało zderzenie z prędkością średnio 25 mil na godzinę, czyli ok. 40 km/h.

- AAA wielokrotnie stwierdzało, że aktywne systemy wspomagania jazdy nie działają konsekwentnie, zwłaszcza w rzeczywistych scenariuszach. Producenci muszą pracować nad bardziej niezawodną technologią, w tym ulepszaniem pomocy w utrzymaniu pasa ruchu i zapewnianiem bardziej odpowiednich alertów - powiedział Greg Brannon, dyrektor ds. inżynierii motoryzacyjnej i relacji branżowych. 

Wszystkiemu winne oczywiście „rzeczywiste warunki drogowe”, czyli nieprzewidywalni w zachowaniu inni użytkownicy dróg, bo to przecież nie tylko na samochody trzeba uważać, czy nie zawsze właściwie wykonana infrastrukturę – już tylko nagminne na naszych drogach braki w oznakowaniu poziomym, przerwy w liniach oddzielających pasy czy wyznaczających granice jezdni mogą w wielu wypadkach dezorientować automatyczne systemy. Zmusza to komputery zautomatyzowanych systemów do morderczej pracy.

Według badań z 2016 roku cytowanych przez australijski Victoria Transport Policy Institute, komputery autonomicznych samochodów będą potrzebowały 100 mln linii kodu, podczas gdy w Dreamlinerze to 6,5 mln linii, a myśliwcu - F-22 1,7 mln linii.

Trudniej wysłać samochód na ulicę niż rakietę w kosmos

John Krafcik, wieloletni dyrektor zarządzający Waymo, założonej przez Google firmy pracującej nad autonomicznymi pojazdami, przyznał w majowym wywiadzie dla Financial Times, że wypuszczenie autonomicznego samochodu na drogę jest trudniejsze niż wysłanie na orbitę rakiety kosmicznej.

Powodem pozostaje właśnie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa w warunkach realnego ruchu drogowego. Dlatego - mimo wieloletnich obietnic - wielu koncernów autonomiczne pojazdy wciąż są planem na przyszłość, znajdującym się w nieustającej fazie badań i testów.

Według zapowiedzi z wiosny 2018 roku już w końcówce tegoż roku Waymo miało zacząć budować flotę autonomicznych 62 000 Chryslerów Pacifica; równolegle miały trwać testy autonomicznego Jaguara I-Pace, a od 2020 roku powinny ruszyć dostawy 20 000 takich aut do Waymo. Flota wciąż jednak liczy tylko kilka setek aut...

- Kiedy w 2015 roku myśleliśmy, że w 2020 będziemy mieli szeroko dostępne usługi, to nie była zwariowana idea. Skoro mamy prototyp, to możemy go wprowadzić do masowej produkcji w ciągu kilku lat, prawda? Nie powiedziałbym, że to była ignorancja - raczej niedomiar informacji i brak doświadczenia… Przez ostatnie 5 lat staliśmy się bardzo pokorni – przyznał John Krafcik.