Skomentuj (2) 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
W ostatnich latach wprowadzono liczne przepisy mające wyeliminować szarą strefę z obrotu paliwami. Według Ireneusza Jabłonowskiego, prezesa sieci stacji paliw Huzar, ich negatywnym skutkiem jest zwiększenie obowiązków biurokratycznych i należałoby sprawdzić, czy wszystkie regulacje są w praktyce naprawdę potrzebne. Prezes Huzara nie jest też przekonany, czy połączenie Orlenu i Lotosu będzie korzystne dla krajowego rynku paliwowego. Przyznaje jednak, że już teraz nie można mówić o pełnej konkurencji między koncernami.
- Huzar zrzesza właścicieli ponad 70 stacji paliw w Polsce.
- Ireneusz Jabłonowski przekonuje, że siłą Huzara jest duża elastyczność i pozostawianie właścicielom stacji sporej niezależności.
- Przed istotnym ograniczeniem szarej strefy prywatne stacje benzynowe z dnia na dzień traciły wielu klientów na rzecz jakiejś stodoły, dysponując przy tym mniejszą elastycznością po stronie marży - mówi szef Huzara.
- Temu, jak może zmieniać się rynek dystrybucji paliw w Polsce, będzie poświęcona dyskusja "Sektor naftowo-chemiczny", która 14 maja 2019 roku zostanie zorganizowana na XI Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach.
Ile stacji paliw liczy obecnie sieć Huzar?
- Obecnie mamy w sieci 73 działające stacje w barwach PSP Huzar. Poza tym jest kilka stacji zawieszonych ze względu na podejście właścicieli, które jest rozbieżne z naszym modelem funkcjonowania. Oczekujemy na ich decyzję - czy dostosują się do standardów obowiązujących w sieci Huzar, czy też ostatecznie ją opuszczą.
Jak te standardy wyglądają i na czym polega polityka sieci?
- Żeby zrozumieć specyfikę naszej sieci, trzeba sięgnąć do jej początków, do źródeł, które ukształtowały taki model biznesowy. Budując PSP Huzar, szliśmy w kierunku stworzenia alternatywnego rozwiązania wobec typowych franczyz.
Czytaj także: Znana rosyjska marka paliwowa zniknie z Polski
Wówczas na rynku były przede wszystkim franczyzy koncernowe. Wielu właścicielom stacji to nie odpowiadało, szukali więc innego modelu funkcjonowania. Chodziło o to, żeby przy wspólnych barwach poszczególne stacje mogły zachować dużą swobodę i niezależność. Postępująca mcdonaldyzacja budziła opór, dlatego też stworzyliśmy sieć, która pozwala integrować stacje w wybranych obszarach. Przy czym jednocześnie jej uczestnicy są zarazem jej właścicielami.
Czyli każda stacja, która dołącza do Huzara, staje się współwłaścicielem sieci?
- Tak. Właściciele stacji przystępujących do sieci dołączają do grona akcjonariuszy spółki Huzar PSP SA i tym samym stają się jej współwłaścicielami, to jest wręcz obowiązkowe, wszystko, co wypracujemy razem, jest naszą wspólną wartością i wspólne o tym decydują właściciele stacji. Jesteśmy więc alternatywnym rozwiązaniem w stosunku do franczyzy. Nasz model pozwala zachować dużą niezależność, a jednocześnie czerpać korzyści z rozwiązań, które działają na rzecz całej sieci.
Na czym polegają wspólne działania w ramach sieci?
- Po pierwsze są wspólne barwy, bez wątpienia rozpoznawalne. Pracowaliśmy na to dość długo - na rynku funkcjonujemy już od 2006 roku.
Jedna ze stacji paliw w barwach Huzara (fot. mat. pras.) Kolejną istotną sprawą są wszelkiego rodzaju działania marketingowe nakierowane na pozyskanie nowych klientów dla stacji oraz ich utrzymanie. Przykładem mogą być choćby programy lojalnościowe i akcje prosprzedażowe, które przy wspólnej sieci mają bez porównania większy zasięg niż te organizowane przez pojedynczą stację. Do tego dochodzą wspólne grupy zakupowe. Razem możemy robić wiele rzeczy znacznie taniej, niż działając w pojedynkę.
Czy grupy zakupowe dotyczą też zakupu paliw?
- Obecnie jest to zakup oddzielny. Każda stacja samodzielnie kupuje paliwa, nie jest to robione przez naszą spółkę.
Rozumiem jednak, że prowadzicie działania, które mają zapewnić odpowiednią jakość paliw?
- Bezwzględnie dbamy o jakość paliw. Po pierwsze przeprowadzamy wyrywkowe badania na naszych stacjach, po drugie przeprowadzamy też badania wskazane, jeśli jakieś zastrzeżenia odnośnie danej stacji zgłosi do nas klient.
Poza tym korzystamy też oczywiście z badań, które są przeprowadzane przez instytucje państwowe i które konsekwentnie pokazują, że mamy bardzo dobrej jakości paliwa. Żadna z naszych stacji nie znalazła się nigdy na czarnej liście pod tym względem.
Na rynku dystrybucji paliw istotnym graczem są sieci należące do koncernów paliwowych. Jak w takim otoczeniu odnajduje się sieć Huzar?
- Już sam fakt, że działamy od kilkunastu lat, świadczy o tym, że na rynku jest miejsce dla takiej sieci jak Huzar. Oczywiście sieci koncernowe są ważne, ale obejmują tylko około 50 procent stacji paliw, podczas gdy na rynku jest ich w sumie ponad sześć tysięcy.
W przeszłości mówiło się już, że rynek jest za ciasny, po czym pojawiały się nowe sieci. W ostatnich latach były to choćby Avia czy franczyza Totala. Skoro znalazło się dla nich miejsce, to jest ono ciągle i dla nas. Różnorodność może być siłą, a promowanie regionu atutem. Nie każdy musi lubić powtarzalność.
Czytaj również: Avia startuje na Ukrainie
Zwłaszcza że w naszej sieci mamy stacje, które poza sprzedażą paliw oferują też różne inne usługi, np. warsztaty samochodowe, stacje diagnostyczne, myjnie, a nawet markety.
Rozmieszczenie sieci Huzar w Polsce nie jest równomiernie. Są regiony, gdzie macie więcej stacji i są takie, gdzie nie ma ich prawie wcale. Czy zamierzacie wyrównywać te dysproporcje?
- Sieć Huzar rozrasta się głównie w taki sposób, że nowe stacje dołączają do nas zwykle w pobliżu już wcześniej należących do sieci obiektów. Właściciele stacji widząc, jak funkcjonuje Huzar, sami się do nas zgłaszają.
Rozumiem jednak, że to działa w dwie strony i czasem to wy zgłaszacie się do właściciela prywatnej stacji?
- Oczywiście. Nieraz zaglądamy do nowo budowanych lub modernizowanych stacji w rejonach, gdzie już jesteśmy obecni i rozmawiamy z właścicielami. Natomiast raczej nie jeździmy od stacji do stacji w regionach, w których nas nie ma.
Stacje benzynowe zajmują się często handlem nie tylko paliwami. Czy sieć Huzar skorzystała na zakazie handlu w niedziele?
- Jak najbardziej, choć oczywiście różne stacje korzystają na tym w różnym stopniu.
Pamiętajmy jednak, że nikt nie przyjeżdża na stacje paliw po pełne zakupy supermarketowe, oczywiście poza stacjami, na których takie supermarkety się znajdują. Jeśli robi się tu jakieś zakupy, to zwykle przy okazji lub właśnie choćby dlatego, że w daną niedzielę akurat nigdzie indziej w okolicy nie da się nic kupić, jednak dalej będzie to uzupełnienie, a nie podstawowe zakupy.
W skali całej sieci możemy więc mówić o wzroście sprzedaży artykułów pozapaliwowych, w tym artykułów spożywczych.
Może więc bardziej kluczowe było ograniczenie przez organy państwowe szarej strefy w obrocie paliwami?
- Niektórzy mówili o niej szara strefa, inni czarna, a ja mówiłem zawsze po prostu strefa przestępcza. Tak, niewątpliwie prywatne stacje paliw były największymi beneficjentami zmian w przepisach, które de facto zatrzymały dużą część nielegalnego wwozu paliwa na teren Polski.
Stacje koncernowe mogły pozwolić sobie do pewnego stopnia na utratę klientów i jednoczesne obniżenie ceny. Stacje prywatne z dnia na dzień traciły na rzecz jakiejś stodoły wielu klientów, dysponując przy tym mniejszą elastycznością po stronie marży.
Trzeba zrobić przegląd przepisów dotyczących zwalczania szarej strefy - uważa Ireneusz Jabłonowski (fot. mat. pras.) Niemniej przydałby się teraz przegląd wprowadzonych w ostatnich latach przepisów. Bo wiele z nich skomplikowało i tak już niełatwą biurokratycznie działalność, jaką jest prowadzenie stacji paliw. Warto byłoby więc sprawdzić, czy na pewno wszystkie te regulacje są konieczne.
Na rynku zanosi się na jeszcze jedną bardzo istotną zmianę - połączenie Orlenu z Lotosem. Jak pan ocenia ten pomysł, patrząc nieco z boku?
- To jest oczywiście wielowymiarowa sprawa i nie mam wszystkich danych, żeby dokonywać pełnej oceny. Na pewno od strony dominującego właściciela, jakim jest Skarb Państwa, zintegrowanie dwóch przedsiębiorstw w jedno może dać korzyści, choćby z tytułu niższych kosztów zarządzania.
Zobacz również: Circle K Polska zgłasza się do dzielenia tortu po konsolidacji Orlenu i Lotosu
Zależność od Skarbu Państwa sprawia, że Orlen i Lotos już dzisiaj nie do końca są traktowane jako wzajemna konkurencja. W wielu opracowaniach na temat branży wymienia się je pod wspólnym mianownikiem. Natomiast dla konkurencyjności rynku jest zdecydowanie lepiej, gdy wszyscy uczestnicy tego rynku są równi. Monopolizacja rynku, skupienie zbyt dużej jego części, może mieć negatywne skutki dla klientów.
Z tego, co pan mówi, wynikałoby, że połączenie Orlenu i Lotosu byłoby w pewnym sensie prawnym i organizacyjnym usankcjonowaniem już istniejącej rzeczywistości.
- Tak można by powiedzieć. Niemniej nie da się jednoznacznie ocenić skutków takiej operacji. Na pewno będą istotne, bo obie firmy mają ponad 70 proc. rynku hurtowego i około 30 proc. stacji paliw na rynku krajowym.
Zobacz także: Znana marka zniknie ze stacji Lotosu
Trudno mi tu wskazać jednoznacznie na jakieś korzyści z połączenia. Bo samo obniżenie kosztów funkcjonowania zarządów i innych struktur firm nie wydaje się jakąś wielką korzyścią, zwłaszcza od strony rynku.
Z drugiej strony pozostaje do rozwiązania problem kapitałowy. Akcjonariat Orlenu jest rozproszony i znaczna część akcji pozostaje w rękach zagranicznych inwestorów.
Wśród korzyści wymienia się choćby to, że nowy podmiot miałby większy potencjał do ekspansji zagranicznej.
- To oznaczałoby, że łączymy w Polsce, by działać za granicą. Jakoś mnie to mało przekonuje. W efekcie największe zmiany czekają nasz krajowy rynek
Połączenie Orlenu i Lotosu to kwestia strategii państwowej. A jakie są główne cele strategiczne Huzara?
- Rynek zmienia się dynamicznie. Dostrzegamy to i przygotowujemy się na zmiany, które przychodzą wraz z nową generacją klientów - bardziej technologicznych i niecierpliwych. Będziemy na pewno dążyć do poszerzania naszej oferty handlowej i usługowej. Multiserwis to kierunek, w którym podążają wszyscy. Tankowanie paliw to za mało, cały czas będziemy rozwijać usługi dodatkowe: umycie auta, jego naprawa, przegląd, zmiana opon itp.
Zaczynamy też wprowadzać na nasze stacje paczkomaty i analizujemy możliwość instalacji ładowarek dla samochodów elektrycznych.
Takich kierunków działania jest więcej. W ostatnim czasie na dwóch stacjach uruchomiliśmy choćby punkty kantorowe, które działają w zakresie czterech podstawowych walut.
Oczywiście naszym celem jest też zwiększanie liczby stacji w sieci i do tego też się odpowiednio przygotowujemy.
Nie myślał pan nigdy o rebrandingu sieci? Nazwa Huzar w połączeniu z wizerunkiem husarza w logo jest według niektórych kontrowersyjna.
- Sam jestem miłośnikiem historii, chociaż wiem, że widząc nasze logo i nazwę, ktoś może mieć inne wrażenie. Muszę jednak podkreślić, że wybór naszej nazwy był przemyślany. Słowo „huzar” jest wyraziste i proste w użyciu, także dla obcokrajowców. Z „husarzem” jest już pod tym względem gorzej. Z kolei skrzydła husarskie kojarzą się w Polsce jednoznacznie pozytywnie. Uznaliśmy, że takie połączenie będzie dobre dla skutecznej promocji sieci.
Zresztą oba słowa mają te samo węgierskie pochodzenie. I choć drogi huzara i husarza rozeszły się, jako że reprezentowali oni różne typy zbrojnej jazdy i słowa te były używane do określenia odmiennych formacji, mają jednak też wspólny mianownik.
Nazwa sieci nie jest wykładem podręcznikowej historii. Za to jest dynamiczna, mamy atrakcyjne logo i nie zamierzamy tego zmieniać.
CZYTAJ WSZYSTKIE
DODAJ NOWY KOMENTARZ
