Kolejowy Jedwabny Szlak: czy Polska wykorzysta szansę?

Kolejowy Jedwabny Szlak: czy Polska wykorzysta szansę?
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Uruchomienie przewozów kolejowych między Chinami a UE jest pierwszym odczuwalnym efektem chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku, który zelektryzował europejską branżę logistyczną. Błyskawiczny wzrost rynku sprawił, że w ciągu niespełna 6 lat około 7 proc. wymiany handlowej Chiny-UE – towary o wartości 50 mld dolarów – trafiło na polskie tory. Obecna rola głównej „bramy do Europy” i państwa tranzytowego daje jednak tylko niewielki ułamek zysków, jakie mogłyby stać się udziałem Polski po uzyskaniu pozycji europejskiego „hubu” logistycznego. By liczyć na zyski z przeładunków oraz dalszej dystrybucji chińskich towarów wewnątrz UE – szacowanych na kilkaset milionów dolarów rocznie – niezbędna jest mobilizacja po stronie państwa, a przede wszystkim zdecydowana odpowiedź polskiego biznesu.

  • Do 2020 r. między Chinami i UE ma krążyć 5000 składów rocznie, co może zwiększyć wartość przewożonych w nich towarów nawet do 76,5 mld dolarów.
  • Największym wygranym Kolejowego Jedwabnego Szlaku jest centrum logistyczne w Duisburgu posiadające regularne połączenie z chińskim miastem Chongqing.
  • Na trasach Łódź-Chengdu i Warszawa-Suzhou obsłużono w 2017 r. ok. 25 proc. ogólnej liczby pociągów z Chin i do Chin.
  • O współpracy polsko-chińskiej i Kolejowym Jedwabnym Szlaku będziemy dyskutować podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Wzrost rynku oparty na chińskich subsydiach


Największym atutem kolei jest stosunkowo krótki czas transportu, co przyciąga towary o wysokiej wartości. W 2017 roku między Chinami i UE przejechało ponad 3670 składów kolejowych, przewożących ok. 300 tys. kontenerów (TEU). Pod względem wolumenu to jedynie niewielki ułamek transportu morskiego (poniżej 2 proc.). Transport dóbr pociągiem (w cenie ok. 5 tys. dolarów za kontener) jest bowiem wyraźnie droższy niż drogą morską (ok. 2 tys. dolarów). Europejscy producenci z branży motoryzacyjnej, elektronicznej, ICT czy FMCG są jednak gotowi ponieść wyższe koszty przewozu towarów, aby zyskać na czasie dostaw. Dla drogich towarów „zamrożenie” kapitału na 2 tygodnie potrzebne na transport pociągiem generuje znaczne oszczędności w stosunku do ponad 6-tygodniowego okresu transportu statkiem. Gdy towary nie muszą być dostarczone w kilka dni, kolej jest też atrakcyjną alternatywą dla bardzo drogiego transportu lotniczego.

Z przewozów kolejowych Chiny-UE korzystają przede wszystkim globalne koncerny, produkujące w Chinach komponenty na potrzeby produkcji w Europie. Kolej jest również odpowiednia dla szybkich dostaw, np. w przypadku awarii czy zwrotu wadliwego towaru. Dla wielu producentów, szczególnie z Chin zachodnich, bezpośrednia wysyłka koleją jest też okazją do ominięcia zatłoczonych chińskich portów na wschodnim wybrzeżu. Atrakcyjność kolei dla towarów o wysokiej wartości sprawia, że między Chinami i UE przewieziono w ten sposób w 2017 roku dobra o szacunkowej wartości 50 mld dolarów, co stanowiło około 7 proc. całości wymiany handlowej Chiny-UE.

Chińskie plany idą jednak znacznie dalej. Do 2020 r. między Chinami i UE ma krążyć 5000 składów rocznie, co może zwiększyć wartość przewożonych w nich towarów nawet do 76,5 mld dolarów. Błyskawiczny wzrost skali przewozów opiera się jednak na czynniku politycznym – subsydiach stosowanych prowincje Chin. Konkurując o rolę „hubu” na Jedwabnym Szlaku, wiele chińskich miast rozbudowuje własną sieć połączeń kolejowych z UE. By zwiększyć zapełnienie pociągów, oferują one okresowo „promocyjne” ceny przewozu, które sięgają nawet 2000 dolarów za kontener (przy subsydium o wartości nawet 7000 dolarów). Otwiera to niekiedy możliwości transportu koleją mniej zaawansowanych technologicznie produktów. Chaotyczny rozwój rynku i konkurencja prowincji nie podoba się jednak urzędnikom w Pekinie, którzy zapowiadają sukcesywne zmniejszanie subsydiów do 2020 roku i konsolidację rynku.

Kto uzyska pozycję europejskiego „hubu” kolejowego?


Nagły dopływ chińskich kontenerów ze Wschodu zelektryzował europejską branżę logistyczną. Jest o co walczyć, gdyż wielkość „tortu do podziału” – wartość dodana generowana przez połączenia kolejowe w państwach UE – wyniosła w 2016 r. 280 mln dolarów. W 2020 r. wzrośnie ona do 1,1 mld dolarów rocznie. 72 proc. z tych kwot przypada na dochody z ceł, więc na największe dochody mogą liczyć państwa obsługujące odprawy celne towarów z Chin.  Łącznie 23 proc. ogólnej kwoty, czyli 250 mln dolarów rocznie w 2020 roku, zarobić mogą firmy pośredniczące przy spedycji towarów i dokonujące ich dystrybucji w UE. Jedynie 5 proc. przypadnie za to na usługi przewozu i udostępniania infrastruktury. Wnioski są jednoznaczne: na Kolejowym Jedwabnym Szlaku zarabiać będą regionalne „huby” dystrybucyjne, a na państwa tranzytowe przypadnie jedynie niewielka część zysków.

Jak dotychczas największym wygranym Kolejowego Jedwabnego Szlaku jest centrum logistyczne w Duisburgu, w północno-zachodnich Niemczech, posiadające regularne połączenie z chińskim miastem Chongqing. Poprzez siatkę połączeń intermodalnych z resztą UE, Duisburg pośredniczy w przepływie towarów pomiędzy Chinami a centrami przemysłowymi Europy Zachodniej, obsługując tym samym m.in. niemieckie koncerny motoryzacyjne – głównych użytkowników przewozów kolejowych. W 2016 roku w Duisburgu przeładowane zostało ok. 25 proc. ogólnej liczby pociągów, w których przewożone były towary stanowiące aż 75 proc. ogólnej wartości dóbr przewiezionych koleją między Chinami i UE. Drugim ze wzrastających szybko niemieckich centrów jest Hamburg, połączony z Zhengzhou w Chinach.

źródło: Ośrodek Studiów Wschodnich

Polskie centra logistyczne plasują się dziś tuż za niemieckimi. Na trasach Łódź-Chengdu i Warszawa-Suzhou obsłużono w 2017 r. ok. 25 proc. ogólnej liczby pociągów z Chin i do Chin. Wciąż jednak stosunkowo niewielki jest udział w wartości przewożonych towarów, który w 2016 r. wyniósł 11 proc. Rolę Polski wzmacnia jej położenie geograficzne i strategiczna rola terminala w Małaszewiczach, na granicy polsko-białoruskiej. Akceptowalny standard infrastruktury, a także uwarunkowania geopolityczne (blokada tranzytu przez Ukrainę wywołana wojną z Rosją) sprawiają, że nawet 90 proc. kolejowych transportów wjeżdża do UE poprzez Polskę. Na wschodniej granicy już dziś pojawiają się jednak „wąskie gardła” związane z chińskimi kontenerami – utrzymanie pozycji w tranzycie wymaga dodatkowych usprawnień, m.in. rozwoju alternatywnych przejść granicznych.

Atrakcyjna lokalizacja Polski jest  doskonałą pozycją wyjściową do rywalizacji o silniejszą pozycję na Kolejowym Jedwabnym Szlaku, tak by w polskich centrach logistycznych dokonywało się clenie, przeładunki, konsolidacja i dalsza dystrybucja towarów przewożonych między Chinami a Niemcami, Skandynawią czy Europą Środkową. Po stronie władz wymaga to odpowiedniego wsparcia dla sektora logistyki i transportu intermodalnego, a także dedykowanych regulacji np. rozwiązań prawno-podatkowych czy atrakcyjnych taryf dla transportu intermodalnego. Równie duże wyzwanie stoi jednak przed polskim biznesem, który powinien powalczyć o większy udział w eurazjatyckim handlu kolejowym, na całej długości logistycznego łańcucha wartości, jak najszybciej nabudowując niezbędną infrastrukturę i budując ofertę połączeń intermodalnych z resztą UE.

Pewną szansę tworzy współpraca z przedsiębiorstwami chińskimi, które chcą zwiększyć swój udział w obsłudze handlu z UE, dotychczas zdominowanego przez Europę Zachodnią. Dla zarządzanych przez chińskie prowincje operatorów intermodalnych największym wyzwaniem jest spedycja, logistyka i organizacja dystrybucji na terenie UE, gdzie ich know-how jest ograniczony. Polska branża logistyczna ma tu znaczące atuty, m.in. największą w UE flotę ciągników siodłowych, a także atrakcyjne kosztowo terminale i centra magazynowe. W rozwijaniu współpracy z Chinami istotny jest jednak wybór partnerów posiadających silną pozycję w rynku przewozów. Dla przykładu, wspólna inwestycja w terminal przeładunkowy pozwoliłaby na „związanie” z Polską któregoś z należących do chińskich prowincji operatorów intermodalnych, którzy dzięki stosowaniu subsydiów kontrolują strukturę i wielkość przewozów.

Kontrowersje związane z bilansem handlowym


Sukces połączenia kolejowego budzi w debacie publicznej obawy związane ze wzrostem deficytu handlowego Polski z Chinami. Nie można uznać ich za zupełnie bezpodstawne. Według chińskich danych za 2016 r., w transporcie kolejowym stosunek importu z Chin do europejskiego eksportu to aż 9:1. Dysproporcja ta ma charakter strukturalny i, podobnie jak w transporcie kolejowym, występuje także w innych metodach transportu dóbr między Chinami a UE.

Struktura polskiej gospodarki i brak rodzimych globalnych koncernów produkujących towary o wysokiej wartości sprawia, że połączenia kolejowe nie staną się w krótkim okresie impulsem dla rozwoju polskiego eksportu do Chin. Główne pytanie jednak brzmi, czy Polska chce uzyskać rolę pośrednika i korzystać na logistyce dóbr między Chinami a Europą Zachodnią, na wzór portów holenderskich w przypadku handlu morskiego. W tym modelu rozwój Kolejowego Jedwabnego Szlaku rzeczywiście odbije się na dwustronnym deficycie Polski z Chinami, jednak może zwiększyć eksport Polski do odbiorców produktu końcowego.

Po pierwsze, relatywnie niewielka część towarów przewożonych koleją trafia ostatecznie do polskich odbiorców. Jak wynika z chińskich danych, ponad 75 proc. wartości towarów transportowanych z Chin jest obsługiwanych przez huby niemieckie. Przyciągnięcie przeładunków tych towarów do polskich centrów logistycznych i ich dalszy reeksport spowoduje więc wzrost nadwyżki z partnerami handlowymi w UE. Większość towarów trafia bowiem z fabryk globalnych koncernów zlokalizowanych w Chinach do ich zakładów w Europie Zachodniej. Co więcej, jeśli nie koleją, towary te trafią one do UE drogą morską lub lotniczą, z pominięciem Polski.

Co istotne, w interesie Chin, które znacząco subsydiują połączenia kolejowe, leży zbilansowanie strumieni handlu, aby ograniczyć zakres dotacji. Logika kolei zakłada bowiem, że składy kolejowe, które przyjeżdżają do UE, muszą wrócić z powrotem – koszt odesłania do Chin pustych kontenerów spoczywa na chińskich prowincjach. Wydaje się ponadto, że rosnąca presja państw zachodnich i wyzwania rozwojowe wewnątrz Chin zmuszą rząd w Pekinie do obrania modelu rozwoju opartego w większym stopniu na konsumpcji. Dlatego otwarcie importu staje się coraz bardziej pilną koniecznością.

Zagrożenia mogą się jednak kryć gdzie indziej. W wyniku rozwoju Kolejowego Jedwabnego Szlaku wzrośnie presja konkurencyjna na Polskę ze strony oferujących niskie koszy pracy prowincji kontynentalnych Chin. Poprzez połączenie kolejowe „zbliżają” się one do UE, zwiększając atrakcyjność tamtejszych producentów i poddostawców. Należy więc uważnie selekcjonować przedsięwzięcia realizowane w ramach kolei Chiny-UE. Wydaje się np. nie być w naszym interesie wspieranie chińskich inwestycji nakierowanych na wykorzystanie taniego polskiego drewna, służącego do produkcji mebli sprzedawanych potem w UE i Chinach. Z drugiej strony, inwestycje mające na celu montaż zaawansowanych komponentów, sprowadzanych z Chin za pomocą kolei, mogą przyczynić się do modernizacji polskiej gospodarki.

Jakub Jakóbowski i Konrad Popławski są analitykami w Ośrodku Studiów Wschodnich (OSW), a także autorami raportu pt. „Kolejowy Jedwabny Szlak. Połączenia kolejowy UE-Chiny: uwarunkowania, aktorzy, interesy”

 

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

  • Chiny

    Przelicz walutę
  • yuan (CNY)

  • 0,637 złoty (PLN)

    0,136 EUR, 0,148 USD

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Kolejowy Jedwabny Szlak: czy Polska wykorzysta szansę?

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 3.236.80.119
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!