Koleje dużych prędkości - czy mamy strategię?

• czy powinna być wymagana kompatybilność taboru z rozwiązaniami zachodnimi i różnymi parametrami technicznymi, np. zasilaniem? Jeżeli tak, to w jakim zakresie? Należy przy tym jednoznacznie uzasadnić przyjęcie na tych wydzielonych liniach napięcia 3kV DC; prawdopodobnie inne napięcie umożliwiłoby wjazd obcego taboru w połączeniach międzynarodowych (ograniczenie np. naszych problemów z pozyskaniem odpowiedniej jego ilości w określonym czasie). Czy zatem rysujący się model polskiego rozwiązania i przyjmowany przez aklamację układ przebiegu linii spełnia warunki kompatybilności z systemami zewnętrznymi? Pójście w rozwiązania wielosystemowe niewątpliwie zwiększy koszty taboru przewozowego;
• 
  
  
• zasad budowy podtorza dla takich kolei (monolityczna płyta, inne rozwiązania, a jak tak, to jakie?);
• 
  
• czy kolej ma docierać do centrów miast, czy ze względów pozornych oszczędności "czynionych na wstępie" ma być wyprowadzana poza ten obszar? Co na to rachunek ekonomiczny, ale nie ten dotyczący wykonania inwestycji, a ten uwzględniający późniejsze koszty zapewnienia kompleksowego transportu w poszczególnych obszarach?
• 
  
  
• czy koleje dużych prędkości powinny wykorzystywać do budowy nowych torowisk (tam gdzie to będzie możliwe) istniejących pasów terenów kolejowych? Zapewni to np. minimalizację kosztów inwestycji związanych z krzyżowaniem się torów z drogami. To jeden z elementów np. zmniejszenia nakładów na niwelowanie powstającego hałasu w rejonach intensywnej zabudowy - ekrany zabezpieczające przed jego rozprzestrzenianiem od hałasu emitowanego tak przez kolej konwencjonalną, jak i dużych prędkości. Czy zatem w maksymalny sposób brnąć w bardzo trudne procesy wykupu nowych terenów pod te inwestycje, co znacznie wydłuży proces budowy nowych linii? Gdzie zasady i recepta na leki? Oczywiście w strategii, której brak.

Podobnych pytań jest znacznie więcej. Stąd też mój niepokój związany z polską myślą w tej sprawie, którą rozpoczyna się bez opracowania zbioru naszych zasad działań, a więc strategii. Na razie mamy jedynie działania. Trudno zatem mówić na tym etapie rozważań o wskazanym przez obecnego ministra infrastruktury planie działań. O przyszłości wiemy bowiem tylko jedno - że nastąpi.

Niewątpliwie już teraz przy ważnych decyzjach należy poważnie rozważać elementy konkurencji pomiędzy lotnictwem na krótkie i średnie odległości a kolejami dużych prędkości. Z jednej strony mamy w Polsce jeden z najaktywniej rozwij ających się na świecie rynków lotniczych, z drugiej - duże chęci i plany. Aby nie wywoływać uśmiechów otoczenia zewnętrznego, należy już obecnie przewidywać w przyszłości rozwiązanie przynajmniej kilku tematów:

• współpracy poszczególnych gałęzi transportu. Nawet za 10, a obawiam się, że i za 15 lat nie będzie można mówić o współpracy szybkiej kolei z jednym z najdynamiczniej rozwij ających się rynków lotniczych na świecie - polskim rynkiem lotniczym. Wszelkie dywagacje na ten temat mają charakter kolokwialny;
• 
  
  
• funkcjonowania lub przewidywanego istnienia wspólnych węzłów transportowych w celu wzajemnego budowania ofert przewozowych. Obecnie brak w Polsce nawet teoretycznych zasad w tym zakresie. Największy port lotniczy w Warszawie będzie obsługiwany odrębną linią kolejową. Linia ta może nawet nie "spotkać się" z pociągami dużych prędkości, ponieważ wciąż istnieją różne koncepcje jej dotarcia do Warszawy. Jest to tym bardziej niepokojące, że niebawem mają ruszyć prace związane z koncepcją budowy nowego dworca Warszawa Zachodnia. Może tu powinna docierać ta kolej, tramwaj dwusystemowy itd.?

• połączenia polskiej sieci kolei dużych prędkości z siecią zachodnią lub poprzez kraje nadbałtyckie, np. z St. Petersburgiem, a więc Rosją. Połączenie przez Białoruś z Moskwą może okazać się trudniejsze, chociaż nie niemożliwe. Polski system takich kolei powinien posiadać ze względów ekonomicznych charakter międzynarodowy, a tego obecne dywagacje nie zapewniają. Nowa jakość kolei dużych prędkości musi znaleźć swoje miejsce na granicach zewnętrznych Unii i uwzględniać ustalenia z Schengen;
• 
  
  
• możliwości wykorzystywania wspólnego biletu na przejazd, co jest konieczne w ofertach przewozowych przyszłości, a co kompletnie nie jest rozwiązane systemowo na polskim rynku przewozowym. Ta problematyka przerasta obecnie możliwości w dzisiejszej Polsce nawet na obszarze kolej - transport miejski. Widać to na przykładzie aglomeracji warszawskiej i prób realizacji w innych miejscach kraju. Brak własnych koncepcji rozwiązań systemowych tych zagadnień wymusza korzystanie z obcych, nie zawsze uwzględniających nasze uwarunkowania.
  
  Jak można dostrzec, projektowany obecnie w Polsce prowincjonalny układ kolei dużych prędkości "Y", pomimo bardzo dużych nakładów wymaganych na jego materialne utworzenie, nie będzie zdolny do konkurowania z dynamicznie rozwijanym rynkiem przewozów lotniczych. Trzeba przy tym zrobić założenie, że ta droga kolej, z uwagi na rosnącą cenę biletu w stosunku do zarobków (przede wszystkim z uwagi na przewidywany stały wzrost ceny energii), nie będzie dostępna dla wszystkich obywateli Polski, co niewątpliwie wpłynie na rentowność przedsięwzięcia.
  
  Wydaje się ważne, aby przy wszelkich rozważaniach na ten temat nie zapominać o roli kolei dużych prędkości w połączeniach Wschód - Zachód. Dlaczego zatem na tym etapie wciąż futurystycznych rozważań nie przewidywać utworzenia w Warszawie zintegrowanego z lotnictwem centrum intermodalnego z udziałem normalnotorowych szybkich kolei połączonych z zachodem Europy i szybkich kolei szerokotorowych wschodu Europy; z państw nadbałtyckich, Białorusi i Rosji? Trzeba jednoznacznie odpowiedzieć, czy to nie jest możliwe politycznie, logicznie, czy też sprzeczne z ideą tworzenia nowoczesnych ofert przewozowych uwzględniających m.in. ustalenia z Schengen? Czy rolę ma odgrywać polityka, czy logika? Jaka jest pewność, że dzisiejszych ustaleń nie zniszczą kolejne zmiany polityczne i co zrobić, aby tak się nie stało? Jest to ważne wyzwanie zarówno w stosunku do techników, jak i polityków.
  Warto już teraz pomyśleć nad przyszłościową ideą uczynienia z Warszawy jednego z ważniejszych europejskich centrów nowego typu na kierunku Wschód - Zachód (styk kolei dużych prędkości dwóch systemów wynikających z rozstawu szyn). A tak na marginesie, gdyby w Niemczech istniała taka realna możliwość, stanowiłaby jedną z najważniejszych inicjatyw działań przyszłościowych transportu tego kraju, szeroko eksponowaną tak w zakresie pozyskiwania środków finansowych, jak i przyszłościowych intermodalnych ofert przewozowych. Tę ideę mogą niebawem eksponować państwa nadbałtyckie.

I sprawa następna. Co z dzisiejszego układu szybkiej kolei "Y" uzyska polski emigrant zamieszkujący Anglię, Niemcy czy inny kraj Europy Zachodniej w zakresie realizacji własnych potrzeb łączności z rodziną w kraju? Już została przekroczona liczba 2 mln takich osób, a to przede wszystkim one będą chciały szybko podróżować do rodzin pozostawionych w Polsce. Co uzyska z takiego systemu pasażer siedzący trzy dni na którymś londyńskim lotnisku przed świętami Bożego Narodzenia i czekający na możliwość odlotu, pod warunkiem, że opadnie mgła? Co zyska obywatel szeroko rozumianego Wschodu w zakresie korzystania z sieci kolei dużych prędkości w Polsce pragnący wykorzystać żelazne szlaki w kolejowym kontakcie z szeroko rozumianą Europą Zachodnią, gdzie biznes prowadzą jego najbliżsi. Czy pojedzie szybką koleją z St. Petersburga przez Skandynawię? A może przez Ukrainę i Słowację? Tak za potokami ładunków ze Wschodu.

Istnieją pewne rodzaje badań, które pod warunkiem ich profesjonalnego wykonania mogą być wykorzystane także do rozwiązania i tego problemu. Warunek: mówimy o sprawnym systemie, a nie prowizorkach i systemowej abstrakcji błogosławionej polityką. Tak więc rozwiązywanie problemów związanych z kolejami dużych prędkości w Polsce bez strategii może doprowadzić w przyszłości do wielu niekorzystnych i trudnych do przewidzenia następstw, tak dla kraju, jak i otoczenia zewnętrznego - zarówno w zakresie przebiegu linii, sieci połączeń, struktury ruchu i rozwiązań taborowych.

Przypisy

1 Równie pożądana byłaby decyzja o opracowaniu programu dostosowania kolei polskich do przewozu osób niepełnosprawnych, czego w Polsce brak.