Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Temat budowy kolei dużych prędkości w Polsce znalazł już swoje stałe miejsce w opinii publicznej i co interesujące, zyskał od samego początku dużą akceptację społeczną. Jednak czas debaty nad nimi przedłuża się i niespodziewanie okazało się, że w czynach prześcignęły nas już takie kraje, jak Turcja, Maroko, Argentyna czy Iran.
W pogoni za światem
Współczesna gospodarka i społeczeństwa wymagają sprawnego trans-portu. W epoce, gdzie czas jest przeliczalny w sposób coraz bardziej bez-pośredni na pieniądze, problem jego niepotrzebnej straty na podróże ma podstawowe znaczenie. W kraju wielkości Polski nie jest możliwe stworze-nie sprawnego systemu transportowe-go bez budowy linii dużych prędkości.
Hołubiona sieć przyszłych autostrad tylko w niewielkim stopniu rozwiąże problem podróży pomiędzy odległymi regionami kraju, czy chociażby połączenia jego centrum z innymi większy-mi miastami. Średnia prędkość podróży nawet przy dobrym systemie dróg wynosi około 80-90 km/h, a ponadto trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że autostrada gdzieś się zawsze kończy, a jest nim najczęściej niedrożny węzeł na przedmieściach aglomeracji.
Podróż samochodem jest także ogromnym marnotrawstwem czasu, szczególnie dla osób aktywnych zawodowo. W trakcie podróży służbowej pociągiem albo samolotem można wykorzystać czas przejazdu (odbywający się przecież w godzinach pracy) na pracę czy też na wypoczynek. Warto więc w analizach efektywności ekonomicznej brać pod uwagę koszt utraconego czasu w transporcie drogowym.
Klasyczna tradycyjna kolej również nie rozwiązuje problemów z punktu widzenia efektywności społecznej i ekonomicznej. Wzorcowy system kolei o parametrach AGC także stał się, nie tylko zresztą w Polsce, pułapką, bo nie satysfakcjonuje on już ani przewoźników towarowych, ani pasażerskich. Pociągi towarowe z węglem mknące z prędkością 120 km/h to jeszcze sfera hipotez i technicznych problemów do rozwiązania, jak chociażby zapewnienie warunków zasilania trakcyjnego dla ciężkich poci, zwłaszcza na wzniesieniach, gdzie potrzebne moce przekraczają fizyczną wydolność systemu zasilania prądem stałym. Pozostaje jeszcze problem, czy klient przewoźnika towarowego będzie chciał zapłacić wyższą ceną za wyższe koszty zużytej energii i nowe inwestycje w tabor.
Także maksymalna prędkość pociągów pasażerskich 160 km/h w praktyce daje średnią prędkość handlową w sprzyjających okolicznościach nieco ponad 100 km/h. To niewiele, bo aby kolej była konkurencyjna z samochodem zapewniającym podróż "od drzwi do drzwi", musi mieć oferowane czasy podróży co najmniej o 30% krótsze. Brak szybkiej kolei to także dramat ludzi, którzy są zmuszeni do niepotrzebnych podróży samochodem i sytuacji, gdy zakłócenia w ruchu drogowym czy niekorzystne warunki atmosferyczne są nadrabiane przez zwiększoną prędkość jazdy - nierzadko ponad dopuszczalną. Właśnie podróże między-regionalne są segmentem, gdzie skutki wypadków drogowych są najbardziej tragiczne.
PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU
DODAJ NOWY KOMENTARZ
